Se harán argumentos a favor de otras categorías de motos deportivas , pero nada ofrece la personalidad exótica que evoca emociones y el rendimiento absoluto como una superbike moderna.
Cada uno es una obra de arte industrial brutalmente rápida optimizada con todo lo que necesita para luchar por el tiempo de vuelta más rápido y nada que no tenga. Las superbikes son a la vez crudas pero refinadas. Estas máquinas están construidas únicamente para traspasar los límites del rendimiento puro, pero las personalidades adictivas deben tener cuidado: las Superbikes pueden inducir e inducirán aumentos obsesivos de potencia.
Por lo tanto, si bien hay una serie de motos deportivas en el mercado que combinan más practicidad y comodidad a un precio más asequible, las superbikes de clase abierta aquí, Aprilia RSV4 1100 Factory , BMW S 1000 RR y Ducati Panigale V4 S, representan el pináculo del rendimiento de la motocicleta.
Con estas máquinas, una combinación de potencia masiva y manejo al filo de la navaja hace que los tiempos de vuelta antes impensables sean fácilmente obtenibles, mientras que un chasis sólido como una roca pide llevar el límite un poco más allá. Por supuesto, ir más allá significa aumentar las consecuencias, pero las sofisticadas ayudas al piloto han hecho que este nivel de rendimiento de superbike sea más accesible que nunca.
La accesibilidad de la capacidad bruta es una cosa, pero el costo de entrada es algo completamente diferente. Cada moto con un precio de aproximadamente $ 25,000 lo convierte en un club de propietarios exclusivo. Pero lo que obtienes con cualquiera de estas motocicletas es ADN de carreras extraído de la vanguardia de MotoGP , y también forman la base para la competencia mundial de Superbikes, hasta los winglets . Comprar una superbike moderna ha ido más allá de comprar la moto con más caballos de fuerza; se ha convertido en poseer lo exótico y obtener lo mejor que un fabricante tiene para ofrecer.
Y en el caso de Ducati , esto se refiere a la Panigale V4 S, que se adjudicó el título de Mejor Superbike de VENTOS en nuestra votación de las Diez Mejores motos de 2018 . Claro, existe la Panigale V4 R especial homologada por la FIM con su 998cc legal para superbikes, pero comparar el resto de la cosecha actual de motos de litro con la oferta de calle líder en su clase de Ducati con su motor más robusto de 1.103cc es sensato.
¿Aprilia es la mejor? La RSV4 1100 Factory de gran calibre . Actualizada con 79 cc adicionales, componentes de frenado de primera categoría y winglets aerodinámicos derivados de MotoGP, esta es una versión refinada de una plataforma ya potente y una dura competencia para Ducati.
BMW tiene algo que decir a sus rivales, rediseñando la S 1000 RR del año modelo 2020 desde cero con un motor de cuatro cilindros en línea revisado, un chasis más estrecho y liviano y una electrónica más sofisticada. Ah, y los paquetes M y Select con especificaciones mejoradas ($ 3,700 y $ 1,400 adicionales) vienen equipados con ruedas de fibra de carbono y suspensión electrónica semiactiva.
Afortunadamente, pudimos ponernos en contacto con uno, muchas gracias al empleado de BMW de San José y al corredor local Cory Call, quien prestó a VENTOS su modelo M de propiedad privada para la prueba en pista.
También solicitamos la YZF-R1M, ganadora de las diez mejores motos, por diversión, pero Yamaha se negó. Con las actualizaciones realizadas en el próximo modelo 2020 , la compañía decidió esperar al tiroteo del próximo año, que ya se perfila como un enfrentamiento a mayor velocidad.
INDICE DEL CONTENIDO
La prueba
Aprovechar el rendimiento absoluto de clase abierta requiere campos de prueba dignos, y para el VENTOS Superbike Shootout 2020 , significó el circuito de 3 millas de Thunderhill Raceway Park para dos días completos de pruebas privadas.
La variedad de barredoras rápidas, zonas de frenado brusco, cambios de elevación dramáticos y rectas de quinta velocidad de Thunderhill somete cada moto al escrutinio detallado de nuestro personal de pruebas, que incluía corredores de carretera profesionales con licencia, periodista de motocicletas y editor de motorcyclistonline.com , Adam Waheed, El loco de acrobacias de Red Bull, es decir, el artista de motocicletas de estilo libre callejero, Aaron Colton, y el legendario editor emérito de pruebas de carretera de CW , Don Canet .
Nuestro voto a favor de un agarre igual y abundante vino montando goma de carrera Pirelli Supercorsa SC en cada contendiente. (Es importante tener en cuenta que la especificación de neumáticos traseros de serie de Ducati es 200/60, pero solo 200/55 está disponible en este neumático). Luego pesamos, medimos y operamos las motos en el banco de pruebas interno VENTOS.
Por fin, llegó el momento de inyectarnos estimulantes de las superbikes en las venas.
¿El primer disparo en el brazo? ¿Qué tal el chasis de manejo increíblemente dispuesto y ágil del BMW? Con un peso de 412 libras con un tanque vacío, la S 1000 RR pesa considerablemente menos que sus competidores: 8 libras menos que la Ducati y 15 libras menos que la Aprilia. Y lo sientes. El BMW sobresale en las difíciles transiciones de lado a lado, que requieren el menor esfuerzo y también las aborda más rápidamente que el resto. Pon al Beemer en una pista de chicanes sucesivas, y siempre se llevará la corona. Período.
También tiene un excelente equilibrio de chasis. Al menos, eso es lo que Colton tuvo que decir una vez que terminó de dar vueltas en la totalidad del frente de Thunderhill en la recta, a través de la curva 1, y algo más.
Pero eso no es lo que define el rendimiento absoluto de una superbike. Se trata de una combinación segura de potencia bruta, manejo rápido y un paquete electrónico refinado que lo hace volver por más. Y el BMW lo tiene. Casi.
El rendimiento máximo es lo máximo que hemos visto de una Double R en nuestro dinamómetro ( 182,7 caballos de fuerza a 13,580 rpm), pero la potencia de rango medio está limitada electrónicamente para ayudar a que la moto cumpla con las regulaciones de sonido de EE. UU. El gráfico del banco de pruebas pinta una imagen clara.
La potencia se acumula suavemente desde el ralentí, luego cae drásticamente entre 6.000 y 8.000 rpm antes de recuperar el vapor hacia la línea roja. Es una zona muerta frustrante que requiere que el BMW se maneje un poco como un superdeportivo de 600 cc, utilizando líneas amplias y cambios precisos para mantener el motor girando por encima del abismo de potencia.
Pero mantener las revoluciones altas durante una vuelta completa es prácticamente imposible, lo que hace que una sesión completa en la pista sea un esfuerzo agotador con la palanca de cambios. Hágalo bien, y es una ojiva alemana que bombea sangre. Deja que las revoluciones bajen, sin embargo,
Hablando de intervención electrónica, la sofisticación excesiva del paquete de ayuda al conductor de BMW le quita a la S 1000 RR la misma naturaleza animal de la Aprilia o Ducati. La conexión del acelerador está adormecida, lo que significa que las entradas no se traducen en reacciones esperadas, matando la experiencia de ser uno con la motocicleta.
Una cosa es que un sistema de control de tracción limite el patinaje de las ruedas, maximice la velocidad de salida y aumente la seguridad, pero conducir en una curva con furia y cerca del borde contribuye a la experiencia de una superbike. Y el BMW limita eso, demasiado.
Sin embargo, no hay duda de que la Ducati Panigale V4 S posee los estimulantes conmovedores que esperamos de una superbike exótica. Que conmovedor Pregúntele a su motor V-4 de 1.103 cc que es digno de 186 caballos de fuerza en la rueda trasera a 13.320 rpm.
Es una sustancia controlada, que encuentra el medio ideal entre el rendimiento puro y la manejabilidad, gracias a una excelente intervención electrónica. Las funciones de control de tracción y deslizamiento de Ducati tienen una forma de convertirlo en un superhéroe con entradas de aceleración en la mitad de la esquina, lo que permite al ciclista experto inclinar la parte trasera hacia un deslizamiento cómodo similar a una pista plana y permanecer allí. Ni mas ni menos.
Luego arranca la esquina y entra directamente en el hiperespacio. Se muestra con la división más rápida en el sector 3, una serie de curvas de alto impulso donde la capacidad de Ducati para controlar el patinaje de las ruedas se hace cargo. Con el stick completo, se siente el más rápido del grupo, a pesar de los datos contradictorios en cuanto a velocidades de trampa y tiempos de vuelta.
Eso es porque extraer el último 5 por ciento de la Ducati en la salida de la curva es más difícil de lo esperado. Frente al BMW, es sobreestimulante. El chasis se desquicia bajo una fuerte aceleración, lo que induce una bomba de chasis en la parte trasera que dificulta la capacidad de conducir de manera eficiente en las curvas.
Es un viaje lleno de acontecimientos, uno que se siente más rápido de lo que es. El chasis pide ser conducido con más agresividad, con la sensación de que se asentará con más velocidad, pero luego cruza los dedos detrás de la espalda.
La entrada a la esquina es una historia completamente diferente. El poder de frenado de la Panigale compensa el terreno perdido. Es fácil hacerse amigo de los componentes de freno Brembo de primera categoría a través de una capacidad seria y una sensación suprema en la palanca, lo que le permite comprender completamente cuánta fuerza se está aplicando en los discos y luego ajustar su entrada en consecuencia.
Cosas importantes, especialmente a 160 mph. Bajo esa pesada carga de frenado, el chasis ofrece firmeza y retroalimentación en el parche de contacto del neumático delantero y, lo más importante, se recupera fácilmente de empujarlo por encima del límite.
La entrada a la esquina es una historia completamente diferente. El poder de frenado de la Panigale compensa el terreno perdido.
Es interesante que la superestrella de MotoGP, Jorge Lorenzo, se quejara del tanque de combustible de la Ducati Desmosedici GP, porque haremos lo mismo con respecto a la V4 S. La suave curvatura de la forma del tanque dificulta nuestra capacidad de usar la fuerza de las piernas como apoyo en frenadas extremas, lo que obliga a presión innecesaria en brazos y muñecas.
Por lo tanto, por muy bueno que se sintiera el chasis durante una frenada brusca, los probadores se deslizaban y realizaban entradas no deseadas en las barras cuando menos las querías. Combinado con una aceleración mentalmente estresante, es fatigante, solo marginalmente en el transcurso de una vuelta, pero significativamente al final del día.
La Aprilia es la motocicleta más emocionante y adictiva del grupo en pista. Como dijo Canet: “Diablos, mientras observaba la pista, la combinación de admisión y escape de Aprilia lo convirtió en el cantante principal del trío, ahogando a los otros dos cuando estaba en la canción.
También sentí esto en el sillín, reforzado por el pulso visceral V-4 de la moto a través de las barras. Las agradables vibraciones del motor se traducen en una conexión más directa entre la empuñadura giratoria y la superficie de contacto del neumático trasero que la suave Ducati o el BMW demasiado ruidoso
De hecho, hay una conexión del acelerador más directa que la de Ducati o BMW, lo que se traduce en una menor necesidad de intervención electrónica. Pero eso no quita el refinamiento de la suite electrónica Aprilia Performance Ride Control (APRC), que ha mejorado constantemente en consistencia y previsibilidad a través de iteraciones del RSV4.
Y este es el mejor hasta ahora. Esto, junto con una entrega de potencia mecánica absurdamente suave, lo convierte en un paquete absurdamente amigable para el conductor, incluso a unos monstruosos 190 caballos de fuerza a 13,490 rpm .
De hecho, volvimos a marcar las configuraciones de Aprilia Traction Control (ATC) y Aprilia Wheelie Control (AWC) a configuraciones mínimas de 2 y 1 para nuestras vueltas cronometradas, confiando en el agarre mecánico puro y la manejabilidad más que con las otras dos motos.
Quizás el aspecto más impresionante de la Aprilia no sea su motor, sino su sólida compostura de chasis. Claro, al ser el más pesado del grupo, se necesita la mayor fuerza de la parte superior del cuerpo para capitalizar completamente su rendimiento en las curvas, pero cosecha los beneficios de una sensación inigualable en la zona de contacto del neumático.
¿Podría ser esto el resultado de la carga aerodinámica generada por sus aletas aerodinámicas? Posiblemente, pero deje que los resultados de los Sectores 2 y 4 hablen por sí mismos, ya que ambos son secciones que exigen confianza desde el principio.
La acción de la suspensión Öhlins no electrónica también ayuda aquí, ya que ofrece más sensación y control que las unidades semiactivas instaladas en los competidores, con la simplicidad del ajuste ganándose el corazón de nuestros probadores.
Su colocón no es extremo ni de corta duración; te mantiene con ganas de más.
En casi todas las áreas, Aprilia domina la competencia. Bueno, excepto el rendimiento de frenado. A pesar de los números más fuertes en las pruebas de frenado en línea recta de VENTOS , los frenos del RSV4 comienzan a desvanecerse en cinco o seis vueltas. Una vez que eso sucede, la palanca se acerca más a la barra sin rejuvenecimiento. Por unanimidad, fue la única caída importante de Aprilia notada por nuestros probadores en la pista.
El ganador
Era obvio que la Ducati Panigale V4 S no iba a llevarse la victoria en el Superbike Shootout fácilmente, a pesar de ser el estándar de su clase. BMW apareció con una S 1000 RR completamente nueva con todos los componentes y trucos de primera categoría que puedas nombrar.
El caso es que BMW puede haberse superado a sí mismo, aplicando una medicina adormecedora a un paquete realmente potente a través de medios de intervención electrónica en lugar de soltar su creación de una manera más elemental.
Y si bien la Ducati luchó bien, mostrando el rendimiento de una superbike de gran calibre y crudo que se ganó su reputación como un arma versátil, después de esta prueba hay algo de refinamiento por hacer.
En casi todas las áreas, Aprilia domina la competencia.
Aprilia llegó con un RSV4 1100 Factory actualizado y aburrido. No es exactamente nuevo, pero se ha modificado en todas las áreas correctas. El RSV4 es el que mejor camina en la línea de la manejabilidad y los instintos indómitos, uno que te hace sentir más como un extraterrestre de MotoGP.
Su combinación de velocidad bruta y manejabilidad lo puso en la cima de esta prueba muy cerrada. Su colocón no es extremo ni de corta duración; te mantiene con ganas de más.
Análisis de vueltas
Se utilizó un registrador de datos GPS VBox Sport para registrar los tiempos de vuelta comparativos oficiales alrededor del circuito Thunderhill de 15 vueltas y 3 millas. Profundizar en la vuelta más rápida registrada de cada moto ha proporcionado tiempos parciales a través de cuatro sectores distintos, la velocidad máxima alcanzada en las rectas más rápidas y la velocidad en las curvas capturada en un trío de giros distintivos.
El sector 1 comienza en la salida / llegada a lo largo de la recta de boxes, en la que cada uno de ellos escurría la 5ª marcha hasta su punto de freno de la curva 1. El control de tracción / caballito reforzó la confianza del ciclista para un emocionante viaje de salida a toda velocidad desde la primera curva y sobre la cima de la colina que conduce a la curva 2. Una velocidad promedio de punto a punto a través de la segunda curva larga tipo carrusel pone énfasis en el equilibrio del chasis y el agarre del borde de inclinación total del neumático.
Las exigentes transiciones de lado a lado al negociar la serie de curvas cerradas vinculadas componen la totalidad del Sector 2, ya que cada moto trabajó en segunda marcha en todo momento. Un par de curvas izquierdas rápidas de inclinación plana en el Sector 3 separa a un piloto inseguro del confiado, culminando con una zona de velocidad máxima comparativa. El sector final es una mezcla de atributos experimentados previamente en la vuelta.
El control del caballito demuestra ser un regalo del cielo al inclinarse sobre la subida ciega que sale de la curva 9, mientras que una mirada a la velocidad máxima en el corazón de la curva 10 muestra la confianza en el frenado y la carga del chasis. El gruñido de rango medio está en juego con respecto a la última trampa de velocidad máxima debido a un cambio corto en el medio de las eses que alimentan la rampa que conduce al complejo de esquina final de doble vértice. –
Un par de curvas izquierdas rápidas de inclinación plana en el Sector 3 separa a un piloto inseguro del confiado, culminando con una zona de velocidad máxima comparativa. El sector final es una mezcla de atributos experimentados previamente en la vuelta. El control del caballito demuestra ser un regalo del cielo al inclinarse sobre la subida ciega que sale de la curva 9, mientras que una mirada a la velocidad máxima en el corazón de la curva 10 muestra la confianza en el frenado y la carga del chasis.
El gruñido de rango medio está en juego con respecto a la última trampa de velocidad máxima debido a un cambio corto en el medio de las eses que alimentan la rampa que conduce al complejo de esquina final de doble vértice. – Un par de curvas izquierdas rápidas de inclinación plana en el Sector 3 separa a un piloto inseguro del confiado, culminando con una zona de velocidad máxima comparativa.
El sector final es una mezcla de atributos experimentados previamente en la vuelta. El control del caballito demuestra ser un regalo del cielo al inclinarse sobre la subida ciega que sale de la curva 9, mientras que una mirada a la velocidad máxima en el corazón de la curva 10 muestra la confianza en el frenado y la carga del chasis.
El gruñido de rango medio está en juego con respecto a la última trampa de velocidad máxima debido a un cambio corto en el medio de las eses que alimentan la rampa que conduce al complejo de esquina final de doble vértice. – El control del caballito demuestra ser un regalo del cielo al inclinarse sobre la subida ciega que sale de la curva 9, mientras que una mirada a la velocidad máxima en el corazón de la curva 10 muestra la confianza en el frenado y la carga del chasis.
El gruñido de rango medio está en juego con respecto a la última trampa de velocidad máxima debido a un cambio corto en el medio de las eses que alimentan la rampa que conduce al complejo de esquina final de doble vértice. – El control del caballito demuestra ser un regalo del cielo al inclinarse sobre la subida ciega que sale de la curva 9, mientras que una mirada a la velocidad máxima en el corazón de la curva 10 muestra la confianza en el frenado y la carga del chasis.
El gruñido de rango medio está en juego con respecto a la última trampa de velocidad máxima debido a un cambio corto en el medio de las eses que alimentan la rampa que conduce al complejo de esquina final de doble vértice. –Don Canet
Los números
| Aprilia RSV4 1100 Fábrica | BMW S 1000 RR | Ducati Panigale V4 S |
| Motor | ||
| Tipo: V-4 refrigerado por líquido | Cuatro en línea refrigerado por líquido | V-4 refrigerado por líquido |
| Desplazamiento: 1.078cc | 999 cc | 1.103 cc |
| Diámetro X Carrera: 81 X 52,3 mm | 80 x 49,7 mm | 81,0 X 53,5 mm |
| Relación de compresión: 13,6: 1 | 13.3: 1 | 14.0: 1 |
| Tren de válvulas: DOHC, 4 válvulas / cilindro | DOHC, 4 válvulas / cilindro | DOHC, 4 válvulas / cilindro |
| Inducción: (4) cuerpos de acelerador de 48 mm | (4) cuerpos de mariposa de 48 mm | (4) cuerpos de mariposa de 52 mm |
| Transmisión final: 6 velocidades / cadena | 6 velocidades / cadena | 6 velocidades / cadena |
| Chasis | ||
| Suspensión delantera: horquilla Ohlins NIX 30 con compresión, rebote y precarga del resorte ajustables; 4.9 pulgadas de recorrido | Marzocchi de 45 mm con amortiguación ajustable semiactiva; 4.7 pulgadas de recorrido | Ohlins NIX 30 con compresión y rebote ajustables semiactivos, precarga de resorte manual; 4.7 pulgadas de recorrido |
| Suspensión trasera: Amortiguador Ohlins TTX con compresión, rebote y precarga del resorte ajustables; 4.7 pulgadas de recorrido | Amortiguador Marzocchi con compresión, rebote y precarga del resorte ajustables; 4,6 pulgadas de recorrido | Ohlins TTX36 con compresión y rebote ajustables semiactivos, precarga de resorte manual; Viaje de 5.1 pulgadas |
| Neumático delantero: Pirelli Supercorsa SP 120 / 70-17 | Michelin Power RS 2CT 120 / 70-17 | Pirelli Supercorsa SP 120 / 70-17 |
| Neumático trasero: Pirelli Supercorsa SP 200 / 55-17 | Michelin Power RS 2CT 190 / 55-17 | Pirelli Supercorsa SP 200 / 60-17 |
| Rastrillo / rastro: 24,5 ° / 4,1 pulg. | 23,5 ° / 3,7 pulg. | 24,5 ° / 3,9 pulg. |
| Distancia entre ejes: 56,7 pulg. | 56,7 pulg. | 57,6 pulg. |
| Altura del asiento: 33,1 pulg. | 33,2 pulg. | 33,1 pulg. |
| Capacidad de combustible: 4.9 gal. | 4,4 gal. | 4,2 gal. |
| Peso seco: 427 libras | 412 libras. | 420 libras |
| Rendimiento medido en CW | ||
| Caballos de fuerza: 190.0 hp a 13,500 rpm | 182,7 caballos de fuerza a 13.600 rpm | 186,0 caballos de fuerza a 13,300 rpm |
| Par de torsión: 82,1 lb.-ft. A 9800 rpm | 77,1 libras pie a 11.000 rpm | 79.6 libras-pie. A 11.300 rpm |
| Consumo de combustible: 28,4 mpg | 31,2 millas por galón | 27,8 millas por galón |
| Cuarto de milla: 10,39 seg. @ 147,26 mph. | 10,35 seg. @ 149,66 mph. | 10,1 seg. @ 150.04 mph. |
| 0-30: 1,5 seg. | 1,46 segundos | 1,28 seg. |
| 0-60: 3,1 seg. | 3,15 seg. | 2,88 seg. |
| 0-100: 5,73 segundos | 5,7 segundos | 5,45 seg. |
| Engranaje superior activado 40-60: 3,27 seg. | 2,56 seg. | 2,28 seg. |
| Engranaje superior encendido 60-80: 3,19 seg. | 2,23 segundos | 2,3 seg. |
| Frenado 30-0: 30,6 pies | 30,87 pies | 32,38 pies |
| Frenado 60-0: 122,56 pies | 124,88 pies | 129,18 pies |
| MSRP: $ 24,499 | $ 22,095 | $ 27,895 |
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