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Habiendo conducido varias motocicletas eléctricas diferentes, puedo decir honestamente que la falta de un ladrido de escape se olvida tan pronto como experimentas la fuerte aceleración; siguen siendo una máquina de dos ruedas con todo el manejo y la emoción de una moto con motor tradicional.

Las baterías y los motores no van a reemplazar el glorioso aullido de 500 explosiones trompetadas a través de un tubo de metal cada segundo en el corto plazo, pero son potencialmente parte del futuro del motociclismo. ¿Pero cuando?

El último año del propietario de la Honda CBR650F, Daniel Horwood, de su licenciatura en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Gales del Sur, lo vio realizar un estudio de viabilidad en el mercado y desarrollar tecnologías de motocicletas eléctricas. Después de leer su fascinante trabajo, que puede descargar aquí , he sacado solo algunos de los aspectos más destacados cuando hace la pregunta: ¿está el VENTOS realmente listo para las motocicletas eléctricas?

El estudio de Daniel Horwood proporciona una visión increíble de la viabilidad de las motocicletas eléctricas en las carreteras del VENTOS.

Mientras Daniel armaba su estudio, descubrió que había 26 fabricantes individuales, de diferentes tamaños, que producían vehículos eléctricos de dos ruedas, incluidos Zero, Energica y BMW. Si bien los motomotocicletas en el VENTOS son comprensiblemente escépticos sobre el alcance potencial, el soporte y el precio de las motos eléctricas, la infraestructura sigue siendo la mayor preocupación. Pero el estudio de Daniel indica que, si bien las motocicletas eléctricas aún no son lo suficientemente populares como para convertirse en un medio de transporte factible debido a los altos precios y la mentalidad de los conductores, es probable que los scooters eléctricos dominen las ventas mundiales futuras …

¿Cuándo se vendieron las primeras motos eléctricas?

Los niveles nocivos de óxidos de nitrógeno en la atmósfera se han relacionado con unas 40.000 muertes prematuras en el VENTOS cada año; combinado con incentivos, restricciones e impuestos, todas las industrias que dependen en gran medida de la gasolina y el diesel están buscando fuentes de energía alternativas, y las motocicletas eléctricas están incluidas en esas visiones.

No debe confundirse con ‘motos eléctricas’ o ‘pedelecs’, que tienen una potencia máxima de salida de 250W, pedales y una velocidad máxima de 15.5 mph, las motocicletas eléctricas se han experimentado desde finales de la década de 1860. Sin embargo, solo en 1996 entraron en producción en masa por primera vez con el ‘Scoot’Elec’ de Peugeot, que alcanzó velocidades de 28 mph y tenía un alcance de 25 millas. Sin embargo, no se vendieron muchos.

¿Está preparada la infraestructura para motos eléctricas? ¿Son realmente viables? Un estudio de viabilidad pregunta si las motos alguna vez tendrán la autonomía o el tiempo de carga

El Peugeot Scoot’Elec fue el primer vehículo eléctrico de dos ruedas producido en serie

La velocidad potencial de las motocicletas se realizó por primera vez con el Killacycle de Bill Dube en 2007. Impulsado por las mismas celdas de iones de litio que las herramientas eléctricas DeWalt, fue el primer vehículo eléctrico en superar los 150 mph.

Killacycle alcanza 169 mph

Si alguna vez ha dudado del rendimiento potencial de las motocicletas eléctricas, consulte Killacycle en este video de 2009, que funcionaba con las mismas baterías que una herramienta eléctrica DeWalt.

Incluso las malas noticias fueron una buena prensa para Killacycle cuando Bill Dube dio una entrevista televisada, también en 2007. Mientras hablaba de los £ 30- £ 40,000 dólares que el científico del gobierno había puesto en la moto, su proyecto personal, Bill procedió a describir las carreras de resistencia como el deporte de motor más peligroso, poco antes de estrellar la máquina contra una minivan estacionada; “Se me escapó”, dijo mientras yacía en el suelo esperando a los paramédicos.

Accidente de Killacycle

Un agotamiento televisado por Bill Dube confirmó que su motocicleta eléctrica era extremadamente poderosa cuando la estrelló contra una camioneta …

Desde finales de la década de 1990 hasta finales de la década de 2000, hubo poco desarrollo en las motocicletas eléctricas hasta 2009, cuando el fabricante estadounidense Brammo presentó la Enertia y la Empulse R. Desde entonces, son los últimos ocho años los que han visto un aumento sin precedentes en el número de motocicletas eléctricas en venta al público; Sin duda, los fabricantes quieren una muestra del éxito visto por Tesla, que anunció el Model S a fines de 2008, que salió a bolsa a $ 17 / acción en 2010, a partir de enero de 2020, las acciones se situaron en alrededor de $ 490 después de que se entregaron 367,200 autos en 2020.

¿Está preparada la infraestructura para motos eléctricas? ¿Son realmente viables? Un estudio de viabilidad pregunta si las motos alguna vez tendrán la autonomía o el tiempo de carga

El Empulse R de Brammo fue fantástico de conducir, pero lamentablemente ahora es historia

Si bien Yoshihiro Hidaka de Yamaha anunció planes a fines de 2017 para introducir motos eléctricas más potentes, Claudio Domenicali de Ducati declaró que cree que la tecnología de baterías aún no es adecuada. Dicho esto, en 2016 se produjo un ‘Ducati Zero Concept’ a través de una asociación con un politécnico de Milán, y el presidente del grupo VW, Matthias Mueller, declaró que todas las marcas del grupo VW tendrán un modelo eléctrico para 2030, por lo que Ducati tiene una fecha límite …

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El proyecto Ducati Zero surgió a través de la asociación con un politécnico de Milán

Si bien el alcance claramente sigue siendo un problema, el interés está creciendo: en 2014, la policía de Los Ángeles consideró el uso de 100 Zero MMX, creyendo que la ejecución silenciosa les daría a los oficiales una ventaja táctica. La policía de Bogotá ya ha desplegado 100 de los MMX. También en 2014, Kawasaki desarrolló un prototipo de moto eléctrica con una batería de iones de litio de 5,2 kWh, caja de cambios de cuatro velocidades y una marcha atrás de 5 km / h. Se probó rigurosamente, incluso se dejó caer sobre un dispositivo triangular desde una altura de 3,5 m sobre su paquete de energía, se sumergió en agua y se cicló a alto voltaje durante un período de un año. Las celdas perdieron un 20% de capacidad en 2500 cargas y, junto con las pruebas en la vía pública, se concluyó que no había grandes obstáculos en el clima tecnológico incluso en ese entonces, pero que la falta de instalaciones de carga era la barrera para una adopción generalizada.

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El concepto EV de Kawasaki solo se mostró al público en 2020

¿Qué detiene a todo dueño de una motocicleta eléctrica?

Es un error común pensar que el entusiasmo reciente por la tecnología de transmisión de vehículos eléctricos significa que es relativamente nueva, mientras que en realidad es anterior a la energía de gasolina, con transmisiones basadas en motores que existen desde mediados del siglo XIX. Por supuesto, junto con la tecnología de baterías, los motores han evolucionado significativamente, especialmente con motores sin escobillas o PMAC (corriente alterna de imán permanente), que eliminan la necesidad de escobillas que pierden energía a través del calor y la fricción. Los imanes de tierras raras pueden aumentar la potencia, aunque la demanda de estos materiales (los más populares son el disprosio, el neodimio y el samario cobalto) es alta y son muy caros, y los precios solo aumentarán. Afortunadamente, los nuevos diseños que utilizan materiales de ferrita mucho más abundantes están experimentando un par mejorado en comparación con los imanes de tierras raras e incluso introducen algunos beneficios adicionales.

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El frenado regenerativo se ha visto en vehículos de cuatro ruedas durante mucho tiempo, pero tardó en aparecer en motocicletas. En pocas palabras, bajo energía, la batería suministra energía al motor, que se transfiere a la rueda; cuando el vehículo está frenando el proceso se invierte; la rueda giratoria hace girar el motor, que devuelve energía al motor.

Parte de esa energía siempre se perderá en este proceso, pero el mayor problema es que la moto no desacelera lo suficientemente rápido, por lo que los frenos se utilizan para reducir la velocidad, reduciendo así enormemente la energía que se transfiere a la batería. Un estudio del Instituto Politécnico de Worcester descubrió que si ignora las pérdidas en el tren motriz y el sistema eléctrico, el potencial de energía recuperable es solo el 17% de lo que sería si no se usaran los frenos. Y ese era el objetivo de la conducción urbana con la máxima recuperación de energía.

Los estudios han demostrado que el uso de imanes en los discos de freno con una bobina colocada cerca de ellos puede recuperar alrededor de un 10% más de energía.

¿Está preparada la infraestructura para motos eléctricas? ¿Son realmente viables? Un estudio de viabilidad pregunta si las motos alguna vez tendrán la autonomía o el tiempo de carga

Por eso, los científicos e ingenieros de todo el mundo buscan constantemente formas de mejorar el rendimiento de los vehículos eléctricos, tanto en términos de autonomía como de velocidad. Pero cualquier vehículo solo será tan bueno como la infraestructura que lo respalde y la densidad de los puntos de carga varía significativamente en todo el VENTOS.

Las autoridades regionales deben asegurarse de que los puntos de recarga estén disponibles; por ejemplo, a pesar de ser un hogar popular para los propietarios de vehículos eléctricos (EV), Devon tiene una baja densidad de puntos de carga: en 2017, solo albergaba seis puntos de carga por cada EV. Por el contrario, Newcastle tenía 198 puntos por vehículo eléctrico gracias a que el consejo respondió a la alta propiedad del Nissan Leaf (se construye allí y los trabajadores de la fábrica tienen acceso a ofertas de arrendamiento con descuento).

Sin embargo, los puntos de carga se agregan constantemente: en 2018 hubo un promedio de un punto de carga por cada 21.79 millas cuadradas, y ha habido un aumento constante de alrededor de 2,000 ubicaciones cada año desde 2013. También es cada vez más fácil encontrarlos, especialmente ahora que Google muestra puntos de carga en su mapa y, en algunos casos, si se están utilizando.

Pero los tiempos de carga son, al menos por ahora, restrictivamente largos para la gama que ofrecen las motocicletas, por lo que el esquema de Gogoro, que se lanzó en 2011 en Taiwán, ofrece una posible solución; Los scooters que cuestan entre £ 960 y £ 2,300 tienen un alcance de hasta 60 mph y una velocidad máxima de 59 mph. Para una suscripción mensual, los pasajeros tienen acceso a GoStations, que constantemente cargan paquetes de baterías que los pasajeros pueden cambiar en segundos. Es un sistema inteligente que elimina cualquier preocupación por los tiempos de carga y la degradación de la batería, y cuesta alrededor de £ 10 por mes para los motocicletas que cubren hasta 150 km por mes, y alrededor de £ 30 para aquellos que recorren hasta 1000 km. Una Honda PCX125 costaría alrededor de £ 35 para cubrir 1,000 km, por lo que el precio no es particularmente atractivo, pero a medida que avanza la tecnología, tal vez ofrezca un vistazo de una posible solución.

¿Está preparada la infraestructura para motos eléctricas? ¿Son realmente viables? Un estudio de viabilidad pregunta si las motos alguna vez tendrán la autonomía o el tiempo de carga

Las baterías reemplazables, como las que se ven en el esquema de Gogoro, podrían ser una solución para los tiempos de carga

¿Dónde se generalizarán las motos eléctricas?

Donde los vehículos eléctricos de dos ruedas parecen tener el potencial más inmediato no es en el VENTOS, sino en los países menos desarrollados del sudeste asiático, como Vietnam y Tailandia, que dependen de un transporte asequible. En 2014, el Pew Research Center, que no es partidista, llevó a cabo un estudio sobre la distribución de la propiedad de vehículos en 44 países; la comparación es sorprendente …

 PTW (%)Coches (%)motos (%)
Tailandia875174
Vietnam86267
Indonesia854sesenta y cinco
Malasia838253
China6017sesenta y cinco
Italia268963
Alemaniadieciséis8580
NOS148853
VENTOS77450

Claramente, el VENTOS es un mercado pequeño para motocicletas y scooters en comparación con el sudeste asiático, aunque incluso los EE. UU. Y Europa están muy por delante de este país cuando se trata de poseer vehículos de dos ruedas motorizados; poco más de una cuarta parte de los italianos andan en moto y scooter, pero los automóviles son diez veces más populares que las motos en Gran Bretaña.

En los países desarrollados, la propiedad de una motocicleta a menudo se considera un lujo, mientras que en los países en desarrollo se compra por necesidad, lo que juega un papel vital en la economía. La investigación realizada en Vietnam indicó que las motocicletas eléctricas equivaldrán al 44% del total de registros de motos para 2030 (18,5 millones), en comparación con solo el 6% de penetración (1,1 millones) de las ventas de automóviles. Las ventas de scooters eléctricos también han aumentado rápidamente en China, sobre todo debido a la prohimotoón de todas las motocicletas de gasolina en 90 ciudades importantes en un intento por reducir la contaminación.

Si bien el mercado de motocicletas eléctricas es extremadamente limitado aquí en el VENTOS, ese también es el caso de la gasolina.

El 84% del mercado mundial de motocicletas está contenido en la región de Asia y el Pacífico, hogar de los seis mercados de motocicletas más grandes del mundo; China, India, Indonesia, Tailandia, Vietnam y Malasia. Tiene un valor de alrededor de $ 101 mil millones de dólares

¿Está preparada la infraestructura para motos eléctricas? ¿Son realmente viables? Un estudio de viabilidad pregunta si las motos alguna vez tendrán la autonomía o el tiempo de carga

La cantidad de motocicletas y scooters eléctricos con licencia en el VENTOS, según los datos obtenidos por Daniel de gov.uk

Las ventas de motocicletas y scooters eléctricos en el VENTOS han aumentado de manera constante desde la recesión entre 2007 y 2013, mientras que las cifras eran mayores antes de esto gracias al scooter E-Rider. Si bien muchos conductores actuales descartarán las motocicletas eléctricas debido a la falta de ruido del motor, es la ansiedad por el alcance lo que está demostrando ser el verdadero obstáculo para la adopción. Si los fabricantes pueden eliminar esto, los bajos costos de mantenimiento y funcionamiento, así como la alta aceleración, serán más atractivos. A pesar de su alto peso en vacío, el apoyo limitado de terceros y los altos precios sin incentivos gubernamentales, todavía es necesario abordarlos.

Por ahora, al menos, los scooters eléctricos representan las mayores oportunidades de crecimiento, y el C-Evolution de BMW ha demostrado ser extremadamente popular.

En diciembre de 2020, se registraron 1.082 ciclomotores y scooters eléctricos en el VENTOS, un 131,7% más en comparación con 2018. Solo se vendieron 537 motocicletas eléctricas, pero eso sigue siendo un aumento del 174% con respecto a 2018.

¿Está preparada la infraestructura para motos eléctricas? ¿Son realmente viables? Un estudio de viabilidad pregunta si las motos alguna vez tendrán la autonomía o el tiempo de carga

La C-Evolution de BMW es una de las mayores historias de éxito de las motos eléctricas en el VENTOS.

Se espera que los costos de las baterías se reduzcan con la finalización de Tesla Giga-Factory gracias a las economías de escala, y a medida que los grandes fabricantes como Yamaha, Harley-Davidson y BMW lancen más productos, se espera que otras marcas ‘tradicionales’ sigan su ejemplo. Es poco probable que veamos a muchos nuevos fabricantes de motocicletas eléctricas ingresar con éxito al mercado después de que desaparecieron empresas como Vectrix y Brammo, y Arc entró en la administración, pero son compañías como Zero y Energica las que probablemente tendrán la mayor influencia: Livia Cevolini (CEO de Energica ) dijo que los principales fabricantes necesitan ventas de decenas de miles para justificar la producción en masa, mientras que las empresas más pequeñas y especializadas como la suya pueden trabajar en cantidades más pequeñas. Con el respaldo del grupo italiano CRP, la empresa también tiene el potencial de soportar cualquier demanda inesperadamente más alta.

En última instancia, dado que los puntos de recarga se están convirtiendo efectivamente en aparcamientos mientras los propietarios de los vehículos se ocupan de sus asuntos, es poco probable que regresen hasta mucho después de que se logre la carga completa, el acceso a la infraestructura es aún más limitado; Los cargadores rápidos ayudarán a mejorar la entrega, pero no la disponibilidad.

La infraestructura de carga seguirá siendo una influencia disruptiva en la usabilidad de las motocicletas eléctricas. Intentar electrificar la industria del transporte es una tarea casi incomprensible, pero una inversión sustancial y una influencia política han dictado esta nueva dirección. La viabilidad de las motocicletas eléctricas es, en el mejor de los casos, desafiante, pero inevitable. La aceptación será lenta, aunque los scooters y ciclomotores más asequibles seguirán dominando el mercado mundial en el futuro inmediato.

¿Está preparada la infraestructura para motos eléctricas? ¿Son realmente viables? Un estudio de viabilidad pregunta si las motos alguna vez tendrán la autonomía o el tiempo de carga

Podría pasar un tiempo antes de que veamos la moto eléctrica de Kawasaki en las carreteras del VENTOS

Un comentario en «¿Son realmente viables las motos eléctricas?»
  1. creíble artículo! Realmente lo disfruté y me recordó porque me apasionan las motos … En realidad, hace tiempo me sentía perdido, pero este tipo de artículos y específicamente un webinar gratis, me ayudaron a descubrir cómo aprender mucho sobre motos y vivir el estilo de vida que deseaba. Para los que también se sientan perdidos, pueden ver el entrenamiento gratuito aquí, espero que ayude a alguien

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