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La evolución del ABS y por qué es importante

ABS pressure diagram scaled

Si sigue el ciclo de telediario de la factoría de las ciclomotor, existe la futuro de que se haya vuelto un algo soñoliento a todos los anuncios sobre nuevos modelos y nuevas tecnologías. Eso sería conforme. Empero con todas las características y acrónimo que aparecen cada dos veces que hace su presentación una novedad moto, tenga en cómputo que las cosas están cambiando y no podemos verlas.

Es la misma sucesos con casi todos los condición que conocemos. Una novedad lectura de un Honda Civic es novedad para nosotros porque mira inexperto. Lo mismo ocurre con un iPhone. Y aguachento, la cara fuera a veces importa, sin embargo una de las principales razones por las que es fundamental obligarse una novedad carcasa o una novedad superficie es para que nosotros, los consumidores, entendamos que es inexperto.

Se nos da a advertir que la funcionalidad del maquinaria o la mecanismo ha perturbado porque se ve separado al espécimen antecedente. Es por eso que la acento “estiramiento facial” es un punta algo elogiador en la consistorio de motomotocicletas, porque sugiere que la comparsa está tratando de engañarnos. El “inexperto” V-Strom 1050 de Suzuki, por excelencia, tiene la misma cilindrada que el antecedente V-Strom 1000; ¿lo que da? Llegaremos a eso.

Crecimiento y brío La electrónica adentro de estas máquinas que amamos evoluciona mano, si no más, que la cara de los faros y los esquemas de color, y los sistemas de frenos antibloqueo son probablemente el mejor excelencia de por qué es fundamental abarcar la desarrollo. “Inicialmente tomamos la tecnología ABS que estaba adecuado, basada en hardware maquinal, en 1995”, explicó Brad Heiler, jefe del grupo de clientes globales de Bosch. “Cuando miras el tratamiento del hardware y la desarrollo de eso, las primeras piezas de hardware pesaban cuatro kilogramos y céfiro”.

De las unidades de 10 libras extraídas del balón maquinal a mediados de la término de 1990, las unidades básicas contemporaneidad pesan un par de libras y son en torno a del pandeo de una vaso de café (o más pequeñas). Vinnie Kung, Product Comisionado de BMW Motorrad USA, retrocedió aún más. Retroceda 30 primaveras y el sistema ABS de una BMW K100 era una representación de hardware de 22 libras más furioso que una conjunto en serie. Las primeras investigaciones sobre ABS para ciclomotor probablemente dieron un algo de alerta, especialmente considerando que la tecnología de neumáticos y frenos asimismo ha destacado desde esa perduración.

Podría renta desgastado botas más resistentes. Representación de Bosch. Adelanto raudo unos 20 primaveras hasta 2012 y una de mis primeras experiencias con frenos antibloqueo en una ciclomotor, una Honda VFR1200. Bajé por una asfalto colateral que salía de la filial y, cuando me acercaba a la miedo de chillón, apreté el congestión punta para iniciarse a empequeñecer la aceleración de la ciclomotor de más de 600 libras. Vi la despacho de la sumidero en el paso de los neumáticos, sin embargo no pensé exuberante en ello.

Cuando crucé la baldaquino, la neumático prelación se deslizó lo admitido para que el ABS se activara, pulsando la volante y reduciendo la boicot en las pastillas. Haciendo su forcejeo, en otras palabras. En excepto de una relevo de la neumático prelación, la cara de ojeada salió de abajo de la ceñidor y se restauró la tracción, sin embargo el ABS aún estaba activado. Más o menos a 10 pies luego de la cara de ojeada, el ABS también no me permitía asociarse boicot de congestión. Empecé a ceder en pánico un algo. La miedo de chillón se acercaba y había sofocado lo que me pareció un alto permanencia esperando desempolvar el prueba en mis dos dedos.

A posteriori de en torno a céfiro momento de pulsos (probablemente en torno a de 15 pies a la aceleración a la que viajaba), la nervio del congestión regresó. Me detuve a permanencia. El ABS hizo su forcejeo sin embargo era lo suficientemente superficial como para darme un algo de alerta, y otros motomotocicletas podrían obligarse una sucesos parecido sobre cómo un sistema ABS traicionó su desenvoltura. Bosch reveló que a menudo existe una gran subsidio entre un suministrador y una dependencia que desarrolla una moto, sin embargo la cara en que cada uno elige sintonizar los sistemas es separado. “Igualmente si los [hardware] las características son las mismas “, explicó Heiler,” el divo se puede sincronizar para que se sienta separado “.

En otras palabras, esa indagación que tuve con el VFR1200 podría renta tenido poco que ver con que Honda sea una dependencia relativamente conservadora. Recuerde que 2012 es la misma era en la que la superbike RSV4 usó una primera provocación de Aprilia Performance Ride Examen (APRC), que traería de paseo espeluznantes deslizamientos de nervio mientras tanto recorría una vestigio de carreras. Se sintió en extremo rebuscado, porque lo era. Aprilia estaba usando dos ECU y una acuarela de sensores, capaces de expedientar números impíos de puntos de datos por momento, mientras tanto que la CBR1000RR próximo de Honda no tenía prueba de tracción en incondicional.

En palabras de Karl Dresen, “el estafermo de subsidio puede ser extenso”, lo que significa que las empresas pueden simplemente achacar sistemas a las máquinas sin exuberante refinamiento, si así lo desean. Una sección de metropolitano inercial (IMU) en el buff. Representación de Bosch. Kung de BMW señaló quizás el variedad más sideral de la desarrollo masiva de las ayudas electrónicas al chófer, que es que a lo alto de los primaveras, el hardware y el programa se han maduro a ritmos diferentes. Históricamente, el ir y personarse del ampliación de sistemas como levante es como cotejar proceder que un transporte vaya más raudo en torno a de una vestigio. Si agrega caballos de aptitud, acelerado el armazón y los frenos no podrán conservar el ritmo. Si toda la merced se centra en el armazón, entonces se maneja tan perfectamente que desearía obligarse más caballos de aptitud. La ojeo de la apogeo crea un concurrencia hombretón y, durante exuberante permanencia, desde mediados de la término de 1990 hasta finales de la de 2000, la I + D de ABS se centró en el hardware.

“Fue 80/20, de obligatorio a electrónico”, dijo Kung, y explicó que a metropolitano que las piezas físicas se hicieron más pequeñas, “el ampliación de programa se mantuvo prácticamente exacto, porque no teníamos todas estas otras entradas”. “Una embravecido estilo de verlo es esta”, continuó Kung, simplificándolo aún más. “Un utilitario, una moto, todos estos sistemas ABS tuvieron perfectamente el mismo sensor de neumático durante 15 o 20 primaveras, desde los 90 hasta mediados de los 2000, posiblemente igualmente a finales de los 2000. Entonces, eso era lo divino en lo que podía descansar todo, y el programa aria podía descifrar ese sensor de neumático “.

La merced se centró en proceder las piezas físicas más pequeñas, más ágiles y capaces de contestar más raudo. Recientemente, los sensores evolucionaron y se aplicaron a otras áreas de la mecanismo. La vida de detención, la boicot de los frenos y (con la entrada de los aceleradores de mudanza por sirga) acelerado se monitorearon todos los sistemas de carburante. Una visualización de los parámetros que puede declarar una IMU mientras tanto una ciclomotor pasa por una portería. Ricky Racer podría adorar empequeñecer la aceleración en levante avatares del domingo. Representación de Bosch. Con eso, la aptitud impulsora antes del ampliación cambió.

“La gran universalismo del ampliación fue en el costado obligatorio, probablemente durante 15 primaveras”, dijo Kung. “Hoy en día, creo que el 80 por ciento de las ganancias se obtienen a través del programa y el 20 por ciento a través del hardware”. En otras palabras, monitorear tantos parámetros diferentes de las acciones de una ciclomotor ha suficiente que el procesamiento de datos increíblemente raudo de esta era se aplique y tenga un impresión. Las ciclomotor también están antes de los automóviles, y probablemente siempre lo estarán, sin embargo los saltos aún se están produciendo igualmente si las preocupaciones sobre el galanura y la reducción son levemente diferentes. Karl Dresen, bastonero de ingeniería de Bosch, divide la desarrollo del ABS y la electrónica moderna en tres etapas.

El exterior fue simplemente nivelación. “Al comienzo”, dijo Dresen, “teníamos una tecnología que evitaría que la neumático se bloqueara, resbalara o se deslizara al detener o mover”. Enmarcar eso de los automóviles a las ciclomotor es poco que la factoría ya ha acabado. “Contemporaneidad estamos en la tiempo de detección”, continuó Dresen. “Sensores ultrasónicos, de radar y de división inercial, que no aria detectan el brazo de la moto, destino asimismo la disposición del armazón y las cosas en torno a de la mecanismo”. ¿El salida? Conectividad, que según Dresen ya se está aplicando. Pasión de datos entre la moto y la montón, cámaras que leen señales de crucero, etc.

Dresen imagina un balón, “adonde podemos informar al chófer del ingestión urgente, no basándonos en un esbozo severo destino en sensores reales en el motor y en la sección de congestión. Ser listo de concertar las condiciones de la roto en recital de los datos meteorológicos, asesoría de la roto específica u otro transporte a una señal que se acerca a una celada “. Para algunos motocicletas, ese será un lucubración tremendo, como informó mi adlátere Mark Gardiner hace un par de primaveras. Adicionalmente, algunas personas habrán sido (o siguen siendo) escépticas sobre la extensión de un ABS para subvencionar en pueblo de presionar, y hemos llegado a esa era. La tecnología existe, es una cuestión de cómo los fabricantes la aplican a sus máquinas. Como siempre, el consumidor dita sentirse requerido, posiblemente igualmente requerido, a responsabilizar a sus publicaciones o sitios web favoritos (* tos * Common Tread) de decirle qué sistemas son buenos y cuáles no.

A veces, estas evoluciones igualmente ocurren sin un delegación de cilindro. La era más drástica de la desarrollo del hardware ABS fueron los 20 primaveras entre mediados de la término de 1990 y mediados de la término de 2010. Representación de Bosch. Promoción en aproximación Si se ofreció, hace 30 primaveras, a refrescar una foto pariente con su teléfono, probablemente cierto le preguntaría si sufrió una agitación cerebral. Esa misma subasta de hace 15 primaveras obtendría algunas miradas escépticas. Hoy en día, es tan ostensible que usaría su teléfono para refrescar una foto.

El ambiente es que, si se hundió en una portería empapada por la pedrisco hace 30 primaveras y agarró un atado del congestión punta, enojado, esa sería una buena estilo de consumir con una agitación cerebral práctico. Contemporaneidad, una ciclomotor novedad tiene una buena futuro de abarcar su aceleración, filo de cariño y la exceso axioma permitida de boicot de congestión para la localización. En levante ambiente, es conforme que vuelva a ese V-Strom 1050 del que me burlé de antemano. El motor ha sido revisado con nuevas levas y pistones, por lo que genera un algo más de nervio. Empero algún que haya montado un V-Strom 1000 le dirá que el motor no necesitaba falta; es un gran aceña de cualquier estilo.

El acontecimiento es que obligarse el mismo motor no cómputo toda la sucesos, tiene un cantidad de tecnología novedad que lo distingue del espécimen antecedente. Tiene ABS en las curvas, así como una novedad ECU y varios modos de mudanza, por otra parte de la adhesión de prueba de tráfico. Avances reales, en soltura y placer. Fiador de evolucionar el prestigio para que lo reconozcamos como inexperto, en mi dictamen. Y sí, se renovó la superficie.

El contexto helado para advertir es que toda esta desarrollo es relativamente innovador. Fue aria en 2009 que Bosch desarrolló una sección ABS física específicamente para una ciclomotor, no una que exterior secuestrada del balón maquinal. Y fue en 2013 cuando Bosch aplicó por primera vez una IMU a una ciclomotor, esa era la IMU de finca provocación de la comparsa (que se remonta a 1998), y en 2020 está usando la séptima provocación. Las cosas se están moviendo deprisa en levante balón, y nosotros, como motocicletas, nos debemos a nosotros mismos verter un ojo helado a lo que está cambiando y cómo.

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