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Este ruido nos está impulsando …

Yo era uno de los especialistas en suspensión y alineación en un Sears Auto Center en la década de 1980. Todos los miércoles recibíamos un envío de piezas fabricadas por Moog y marcadas con números de pieza de Sears. Cada envío incluía una o dos rótulas o rótulas para automóviles de importación, una o dos para productos Chrysler, aproximadamente media docena de rótulas y brazos tensores para automóviles GM con tracción trasera y cuarenta rótulas exteriores para Escorts. , Tempos y sus gemelos Mercury. Para el sábado, siempre se agotaron las piezas de Ford y teníamos que comprarlas en las tiendas locales de repuestos para automóviles. Le rogamos a la oficina corporativa que nos enviara más, pero cuarenta era todo lo que nos permitían para una tienda de nuestro tamaño.

Un truco similar consiste en enumerar el costo de mantenimiento como una fracción del de sus competidores. Se recomiendan cambios de aceite cada 7.500 millas según el programa de «servicio normal». Sin embargo, si conduce por carreteras polvorientas, bajo la lluvia, a bajas velocidades de ciudad, a velocidades de autopista, etc., está incluido en el programa de «servicio severo», que es el único al que puede adherirse.

También debe estar familiarizado con el diseño de casquillo de goma de Ford para los extremos de las varillas de dirección exteriores. Ningún otro fabricante en el mundo ha usado ese desastre. La bola de la junta se deja caer en el casquillo y luego se vierte caucho fundido en «pegue las dos partes juntas. Cada maniobra de dirección gira esa goma hasta que se rompe y la pieza falla.

La mayoría de los DYI no son conscientes del daño que pueden causar cuando reemplazan una pieza con un buje de goma, como un brazo de control inferior, y aprietan los pernos de montaje mientras el automóvil está levantado y la suspensión está colgando. Una vez que el automóvil vuelve a bajar sobre las ruedas y la suspensión se mueve a su posición normal, esos casquillos se sujetan en un giro permanente. Eso reduce enormemente su esperanza de vida. Ahora, compare el número de grados de rotación que atraviesa el buje cuando el automóvil sube y baja en la carretera, con el número de grados que atraviesa la bola y el casquillo de la rótula de la barra de dirección. Sospecho que la barra de dirección está pasando de seis a ocho veces la cantidad de rotación que el diseño no soporta.

Sabes que la curvatura es responsable del desgaste de los neumáticos y del tirón hacia un lado. Todos los fabricantes incluyen algunos medios para corregir la curvatura para tener en cuenta los efectos de una suspensión levemente combinada, baches y otras situaciones normales, excepto Ford. ¿Qué golpe de genialidad les hizo pensar que su pequeña caja de hojalata resistiría mejor que las cajas de hojalata de todos los demás? Esos ajustes son críticos y deben establecerse con mucha precisión. Es por eso que tenemos computadoras que pueden leer esos valores con un grado de precisión de 0.1. La mayoría de los automóviles requieren una configuración de inclinación de 0,00 grados a alrededor de 0,75 grados. Todo especialista en alineación pone los ojos en blanco cuando ve los 2 7/16 grados especificados para el Escort. Sabe que eso romperá los neumáticos y su respuesta natural es querer arreglarlo, pero no puede. Las ruedas traseras también se inclinan mucho, pero al menos hay productos del mercado de accesorios que nos permiten solucionar ese problema de diseño.

Otro hecho que debe tener en cuenta es que no podía obtener una garantía de kilometraje en la mayoría de las tiendas de llantas cuando esas llantas iban en un Tempo o Escort. Sabían que sus neumáticos podrían durar fácilmente 40.000 millas en cualquier otro automóvil, pero no en los Ford. Todo lo que podía obtener era una garantía de peligro en la carretera, que expiró cuando los cables comenzaron a aparecer en los bordes exteriores, por lo general en 13,000 a 15,000 millas.

De todas las clases de Ford a las que asistí, ningún instructor admitiría que había un problema, y ​​su respuesta para corregir un tirón fue reemplazar las piezas gastadas. Aprendí de un amigo que trabajaba en un concesionario Ford cuál era la práctica común. Para corregir un tirón hacia la izquierda, es decir, romper el cono en uno o ambos extremos de la barra de dirección exterior, gire el sistema de dirección hacia la derecha y luego vuelva a apretar los extremos de la barra de dirección. Eso puso a los enchufes unidos con goma en un giro permanente cuando el sistema de dirección estaba en línea recta. Intentaron enderezarse, lo que significaba girar a la derecha. Se suponía que eso contrarrestaría el tirón a la izquierda. ¿Qué clase de nombres me llamaría si le recomendara a alguien que ate una correa elástica de goma entre el cuerpo y la articulación de la dirección para corregir un tirón? Bueno, así es como se arreglaban esos autos en los concesionarios.

En la década de 1990, fui especialista en suspensión y alineación en un concesionario de automóviles nuevos durante diez años. Tuvimos algunas retiradas del mercado relacionadas con piezas de suspensión, pero nunca nada que pudiera provocar un accidente o pérdida de control. Una gran parte de mi rutina diaria consistía en reparar y alinear autos de canje. Una camioneta memorable fue una F-150 que solo tenía unos pocos años. El enchufe de goma en el eslabón de arrastre se separó y el tipo entró en la zanja. El camión fue remolcado a nuestro concesionario donde lo cambió en el acto. Nunca vi estos problemas en los vehículos GM, a menos que se ignoraran los ruidos y traqueteos durante mucho tiempo. Nunca vi tantos problemas en los productos Chrysler o en las importaciones. Era solo el Aerostar con resortes helicoidales traseros rotos. Solo los Escorts y Tempos con rótulas desgastadas y extremos de barra de dirección en casi todos los que intercambiamos. Solo la serie F que nos dio la suspensión de doble viga en I realmente resistente que venía de serie con un desgaste acelerado y entrecortado del neumático delantero derecho. Eso podría reducirse, pero nuevamente, solo con repuestos del mercado de accesorios. Solo Ford recomendó presiones de neumáticos tan blandas que provocaron numerosas fallas, por lo que ahora los políticos insisten en que todos tenemos que pagar por un sistema de monitoreo, lo queramos o no. Solo Ford que no tenían engrasadores donde deberían haberse utilizado. En ese momento, Ford era el innovador con pequeños eslabones de suspensión de chapa metálica enrollados para mantener las ruedas traseras en su lugar en Tempos. Qué vergüenza. Y los enumeraron como los puntos a los que engancharse al sacar ese modelo de la zanja. Las ruedas traseras se plegaban como el tren de aterrizaje de un avión, luego lo llevabas al taller de carrocería. Este es un lugar donde la Escort merece algo de crédito. Sus eslabones traseros eran mucho más robustos que los del Tempo, mucho más pesado. ¿Y qué genio puso la suspensión de doble viga en I en un Bronco II y un Ranger? Mire los cambios de inclinación a medida que la suspensión sube y baja. Trate de obtener cualquier tipo de desgaste decente de los neumáticos con eso.

Enseñé Tecnología Automotriz en un colegio comunitario durante nueve años y, como tal, tuve la oportunidad de asistir a muchas clases de alto nivel y clases patrocinadas por el fabricante. Una era una escuela Moog de dos días y medio en St. Louis, MO. Tienen una serie de vitrinas que muestran las piezas que desarrollaron para abordar los defectos de diseño del equipo original, y la gran mayoría de ellas eran para productos Ford. Eso no se debe a que haya más Ford en la carretera. Por mucho que no me gusten las prácticas comerciales de GM, debo admitir que sus vehículos no necesitan muchas mejoras en el diseño de la suspensión. Chrysler compra la mayoría de sus partes a proveedores externos, así que si hay un diseño mejorado, sospecho que ya lo tendrán. Las piezas de suspensión NAPA son piezas Moog con su nombre en ellas. Si las piezas de Moog son lo suficientemente buenas para NASCAR, creo que también están bien para su automóvil.

Como les dije a mis alumnos todos los años, puede que le guste cualquier marca de automóvil que desee, pero no me diga que el suyo es mejor que el mío a menos que pueda decirme por qué. Bueno, acabo de arañar la superficie, pero ahora comprende que mis comentarios están respaldados por hechos. No tenía opiniones preconcebidas sobre ninguna marca de automóviles hasta que comencé a trabajar en ellos y vi cómo estaban construidos y diseñados. Hoy no hay ningún coche de ninguna marca que me gustaría tener.

Todo fabricante tiene problemas porque, al fin y al cabo, no me preguntaron primero, pero mucho de lo que compartí aquí viene de escuchar a otros profesionales.

Piezas de dirección o suspensión en ellos que es un elemento de falla común que conduce a la pérdida de control y choques. Lo más cerca que puedo llegar es que los Blazers comen articulaciones esféricas superiores, y reemplazarlas cada dos años es común, pero simplemente hacen ruido. Por lo general, no se deshacen. Han tenido unos diseños de sistemas de dirección terribles, pero no conducen a la pérdida de control. ¿Por qué el Toyota no recuerda que mencionaste ha estado en las noticias? Si hay un problema de seguridad, lo habría escuchado de mis amigos que todavía están alineando autos.

Hay los datos de apoyo que deseaba, pero esos no son los que preguntó Carolannhayes, ni van a ayudar con el problema actual que ella quería que se abordara. Esta es una conversación entre nosotros dos. También puede agregar sus pensamientos si esto ayuda a resolver el problema inmediato. Si miras lo que publicó, verás que esto es mucho más serio que un simple sonajero, y debo enfatizar que se debe hacer una inspección de inmediato. No hay forma de decir eso suavemente cuando se trata de la seguridad de alguien.

Martes, 25 de noviembre de 2014 a las 17:21

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