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how it works the motorcycle clutch scaled

Donde exploramos los misterios de un embrague de motocicleta

Ya sea que esté usando su pie o su mano para operarlo, todos sabemos que cuando activa el embrague, los motores de nuestra motocicleta pueden transferir potencia a la transmisión y, en última instancia, a la rueda trasera. Lo que realmente sucede cuando activamos o desactivamos el embrague puede ser un poco misterioso, pero lo llevaré a través de los conceptos básicos de cómo funciona un embrague usando mi Harley-Davidson VL de 1933 como ejemplo. Si bien esta máquina utiliza un embrague operado con el pie en lugar del estilo moderno operado con la mano, los principios de operación siguen siendo los mismos.

COMPRUEBE: Cómo funciona: El pedal de arranque de la motocicleta

El corazón del mecanismo de embrague es una pila de placas alternas. El número de placas varía entre los diferentes tipos de embragues, pero no importa el número, tendrá una combinación de placas de fibra y acero. Las placas de fibra tienen una capa de material adherida o remachada a ambos lados de un núcleo de metal. El material era originalmente amianto, pero en los tiempos modernos ha sido reemplazado por resinas orgánicas. Cualquiera que sea el material, su único propósito es crear fricción contra las placas de acero. Las placas de acero son solo eso, placas de acero planas que se colocan entre las placas de fibra. Lo que debe notar en la imagen de abajo es cómo las placas de fibra están “codificadas” en el exterior y las placas de acero están “codificadas” en el interior.

Fila superior: placas de fibra
Fila inferior: placas de acero

Una vez que las placas se apilan juntas, se montan entre el disco impulsor y el disco de liberación. Se trata básicamente de una placa superior e inferior que se mecanizan suavemente para que las placas de fibra puedan montar contra ellas como lo hacen contra otras placas de acero en la pila. En mi VL, el disco de liberación tiene la forma de un sombrero de copa que está sujeto a las placas de acero. También observará tres clavijas de alineación que mantienen el disco impulsor y el disco de liberación bloqueados juntos cuando se ensamblan.

Izquierda: disco de accionamiento
Derecha: disco de liberación

Al ensamblar el embrague, las placas de fibra y acero se apilan sobre el disco de liberación en orden alternado, comenzando con una placa de fibra. Las placas de acero están bloqueadas al disco de liberación a través de sus llaves internas para que todas giren juntas como una sola unidad. Además, preste mucha atención al hecho de que los chaveteros del disco de liberación son ranuras que permiten que las placas de acero se muevan hacia arriba y hacia abajo. Las placas de fibra, por otro lado, simplemente “flotan” entre las placas de acero.

Placas de fibra y placas de acero apiladas en el disco de liberación

COMPRUEBE: Imprimación de la transmisión: Harley-Davidson VL de tres velocidades 1933

Una vez que el disco impulsor se coloca encima de la pila de placas anterior, se utilizan tornillos con resorte para mantener unida toda la unidad. Los tornillos atraviesan los discos de impulsión y de liberación antes de enroscarse en tres sectores de la tuerca del resorte del embrague. Este diseño mantiene todo alineado, pero también permite el movimiento entre el disco impulsor y el disco de liberación. Los resortes del embrague proporcionan la fricción entre las placas de fibra y las placas de acero intercaladas entre el disco de transmisión y el disco de liberación. Cuando se acopla el embrague, la presión del resorte es lo suficientemente fuerte como para mantener todas las placas juntas sin ningún deslizamiento. Recuerde que las placas de fibra no están bloqueadas a nada, por lo que sin esta presión podrían girar. Como era de esperar, la presión del resorte se corresponde con los caballos de fuerza / par del motor, por lo que si mejora el rendimiento de su motor, a menudo necesita usar resortes más rígidos para evitar que las placas se deslicen. A medida que las placas de fibra se desgastan con el tiempo, los tornillos del resorte del embrague se pueden apretar para absorber la pendiente y restaurar la presión del resorte. Esta unidad completa a menudo se denomina paquete de embrague.

Lado de transmisión del paquete de embrague con los resortes del embrague y los sectores de la tuerca del resorte del embrague visibles

El último componente principal del conjunto del embrague es la canasta del embrague que, como su nombre indica, sostiene el paquete del embrague. En el interior de la canasta del embrague hay chaveteros que coinciden con las llaves en el exterior de las placas de fibra. Estos bloquean las placas de fibra a la canasta del embrague, pero al igual que las ranuras del disco de liberación, permiten que las placas de fibra se muevan hacia arriba y hacia abajo. Un engranaje corre alrededor del exterior de la canasta del embrague que está conectado al motor típicamente por una cadena o correa. En este ejemplo particular, hay dos engranajes en la canasta del embrague, ya que se usa una cadena de doble fila para conectarla al motor.

Paquete de embrague instalado en la canasta de embrague

Así que ahora tenemos un embrague completo donde las placas de acero están bloqueadas al disco de liberación, las placas de fibra están bloqueadas a la canasta del embrague y todo gira a través de una cadena unida al motor. Todo este conjunto está montado sobre un conjunto de cojinetes de rodillos que se monta en el eje principal de la transmisión. El eje principal también tiene un chavetero (sí, otro chavetero) que bloquea el disco impulsor al eje principal. Este es el estado típico del embrague cuando se suelta la palanca o el pedal y se acopla el embrague. Con todo bloqueado, el motor hace girar la canasta del embrague, que hace girar el paquete de embrague dentro de él, que hace girar el eje principal de la transmisión.

Embrague conectado al motor

Para desacoplar el embrague, los discos del embrague deben estar separados entre sí. Dado que las placas de fibra están bloqueadas en la canasta del embrague y las placas de acero están bloqueadas en el disco de liberación, si las placas se separan, la canasta del embrague puede continuar girando mientras las placas de acero, el disco de liberación y el disco de transmisión están todos estacionarios. Una vez que el disco impulsor deja de girar, el eje principal también deja de moverse y no se transmite más potencia desde el motor a la transmisión. Para lograr esto en mi VL, hay una varilla que pasa por el eje principal, conocida como varilla de tracción del embrague. En el lado del embrague de la transmisión, está unido a una placa de accionamiento de tres patas cuyas patas pasan a través de ranuras en el disco de transmisión y presionan contra el disco de liberación.

Cierre de la placa de accionamiento del embrague

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De vuelta en el lado de arranque rápido de la transmisión, la varilla de tracción del embrague se monta sobre un cojinete de desembrague que se apoya contra la horquilla de liberación del embrague. Unida a la parte superior de la horquilla de liberación del embrague está la palanca de liberación del embrague.

Posición de los componentes del embrague cuando el embrague está acoplado

La palanca de liberación del embrague es lo que realmente hace el trabajo de desacoplar el embrague. Cuando la palanca se mueve hacia la llanta trasera, gira la horquilla de liberación del embrague que tira de la varilla de tracción del embrague a través del eje principal. Esto, a su vez, empuja la placa de actuación contra el disco de liberación, alejándolo del disco de transmisión y eliminando la presión del resorte sobre las placas de fibra y acero. Una vez que se libera la presión del resorte, las placas de fibra y acero pueden separarse y ya no se mantienen juntas por fricción. En la siguiente foto puede ver cómo cuando la palanca de liberación del embrague se mueve hacia atrás, la varilla de tracción del embrague se mueve hacia afuera. No es mucho movimiento, pero es suficiente para separar las placas de fibra y acero.

Posición de los componentes del embrague cuando el embrague está desacoplado

Es algo sorprendente lo complejo que puede ser un sistema de embrague. Incluso en mi VL, que fue diseñado hace más de 80 años, hubo mucha ingeniería que se utilizó para construir un sistema operativo. Si alguna vez ha tenido problemas con su propio embrague, esto debería darle una idea de lo difícil que puede ser diagnosticar correctamente el problema, especialmente en máquinas de mayor kilometraje. La próxima vez que apriete la palanca del embrague, tómese un momento para considerar todas las operaciones necesarias para desconectar el motor de la transmisión para poder cambiar de marcha.

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