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¿CÓMO FUNCIONAN LOS CARBURADORES DE MOTOCICLETA?

07/21/2020

Un carburador es un instrumento de alta sensibilidad y precisión diseñado para mezclar combustible y aire en la proporción correcta en el rango operativo bastante dinámico de un motor de combustión interna.

También son, lo creas o no, muy fáciles de entender. Si bien no diré que los carburadores y su ajuste (adaptación de la carburación a un motor en particular e incluso un escenario de uso específico) son fáciles, su principio de operación es bastante simple, y el servicio generalmente es fácil de realizar si el diseño del carburador es viable. y hay suficiente acceso a él. Los carburadores son bastante buenos porque todavía vivimos en una era en la que se usan (y posiblemente los diseños de carburadores más complicados y mejores son los únicos que quedan en juego), pero debido a las restricciones de emisiones, ya no se desarrollan. Son una especie de fósil viviente a ese respecto.

Para explicar mejor el diseño y la mejora del carburador, haré lo que suelo hacer: volver a los tiempos anteriores para comprender la forma más simple del tema que estamos cubriendo, y luego pasaremos a todos los Grandes hitos importantes. También agregaré algunos factoids para que esto no se seque.

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Aquí está la idea básica detrás de un venturi. Si entiendes esto, tienes el truco de un carbohidrato. Ilustración RevZilla.

¿Qué es un carburador de motocicleta?

Para obtener una mejor comprensión, analicemos qué es exactamente un carburador de motocicleta. En los términos más simples, un ‘carburador’ de motocicleta, o una serie de carburadores múltiples, tiene el trabajo de crear una mezcla combustible de gasolina y aire que impulsará el motor y creará la fuerza motriz para impulsar el vehículo hacia adelante. Los carburadores se han actualizado, modernizado y mejorado a lo largo de los años; sin embargo, la premisa básica de mezclar combustible y aire no ha cambiado.

¿Cómo funciona un carburador?

Entonces, ¿qué hace un carburador? ¿Como funciona? Primero, debemos cubrir los conceptos básicos:

  • El trabajo de un carburador es suministrar una mezcla de aire / combustible a un motor de combustión interna.
  • Los carburadores regulan el flujo de aire a través de su orificio principal (Venturi), este aire que fluye extrae combustible y la mezcla ingresa al motor a través de la válvula de admisión
  • El Principio / Efecto Venturi (discutido más abajo) es crítico para una operación exitosa
  • Los carburadores consisten en un tazón, orificio central, pasajes, chorros, respiraderos, un tobogán, enriquecedor (también conocido como Choke), ajuste de velocidad en vacío, ajuste de la relación aire / combustible y, a menudo, una bomba de aceleración

Ventajas del carburador de motocicleta

  • Simple, fácil para reparaciones de bricolaje
  • Por lo general, no requieren computadora / software para el ajuste, lo que los hace valiosos en aplicaciones de carreras
  • No requieren líneas de combustible a presión para operar

Desafíos del carburador de motocicleta

  • Menos eficiente que la inyección de combustible, especialmente cuando el motor está frío o en desaceleración
  • Puede ser quisquilloso después de estar sentado sin usar durante un período de tiempo prolongado
  • Las configuraciones de carburadores múltiples en vehículos con múltiples cilindros deben sincronizarse adecuadamente entre sí para funcionar correctamente

Ahora que hemos cubierto los conceptos básicos, echemos un vistazo más profundo a cómo funcionan los carburadores.

Sorprendentemente, girar el acelerador en el manillar de una motocicleta no controla directamente la cantidad de combustible que ingresa al motor. El acelerador controla cuánto aire puede fluir a través del carburador, y el flujo de aire es lo que controla la cantidad de combustible que también se alimenta al motor.

El Principio / Efecto Venturi establece que cuando el aire fluye a través de una restricción de un tubo (estrechamiento), la velocidad del aire aumenta y la presión del aire disminuye. Esta caída en la presión del aire extrae el combustible de la cubeta del carburador a través de una serie de chorros y conductos mecanizados con precisión, y hacia la culata. 

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Imagen: Principio / efecto Venturi

¿Qué hace que el aire fluya a través del carburador y dentro del motor?

Cuando un pistón baja por el orificio del cilindro de un motor de combustión interna, crea una presión de aire negativa. Esta presión de aire negativa, junto con una válvula de admisión abierta, atrae aire a través del carburador y hacia la cámara de combustión.

A medida que el conductor abre el acelerador, una válvula de mariposa o un tobogán permiten que ingrese más aire, y ese aire que viaja recoge una cantidad específica de combustible del tazón del carburador. Una serie de pasajes, ventilaciones y chorros regulan el volumen de combustible, según las necesidades del motor. 

Deslizamiento mecánico vs. carburadores de velocidad constante

Los carburadores se dividen en dos categorías: deslizamiento mecánico o velocidad constante (CV). En un carburador de deslizamiento mecánico, la entrada del acelerador del conductor aumenta o disminuye directamente el deslizamiento del carburador, que regula la cantidad de aire que fluye a través del orificio hacia el motor. Los carbohidratos de deslizamiento mecánico son populares en carreras, fuera de carretera y otras aplicaciones de rendimiento. Para obtener el máximo rendimiento, las bombas aceleradoras a menudo están integradas en carburadores de deslizamiento mecánico para suministrar el combustible necesario en cualquier momento.

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Imagen: diapositivas mecánicas

Los carburadores de velocidad constante permiten un mejor rendimiento a varias altitudes y ofrecen una respuesta más suave del acelerador en todos los rangos de aceleración. Los carbohidratos CV no tienen una conexión física entre la corredera y el acelerador montado en el manillar. En cambio, el acelerador abre una válvula estilo mariposa en la garganta del carburador, y la presión de vacío elevará el portaobjetos tanto como sea necesario.

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Imagen: Carburador de velocidad constante

Relación de aire y combustible

Los términos como “magro” o “rico” y dichos como “magro es malo y la grasa es plana”, se escuchan comúnmente cuando se habla de vehículos controlados por carburador. Que significa todo esto? ¿Es la relación aire / combustible “estequiométrica” 14.7: 1 a menudo buscada apropiada en todas las situaciones? 

Cuando un carburador mezcla aire y combustible, la relación de uno a otro tiene un impacto en la longevidad del motor, el ahorro de combustible, las emisiones y, por supuesto, el rendimiento. Incluso la temperatura de la culata puede fluctuar según cuán rica o escasa sea la relación aire / combustible.

Los ajustes para los tamaños de chorro, el cono de aguja deslizante y la tensión del resorte del diafragma se realizan para lograr los resultados de rendimiento deseados. El análisis de la composición de los gases de escape es una forma común de ayudar a ajustar y marcar las proporciones óptimas de mezcla de aire / combustible. Por lo tanto, si bien los carburadores son menos sofisticados que la inyección electrónica de combustible, aún pueden ser intimidantes para los nuevos técnicos.

Circuitos

Hay 3 circuitos principales de un carburador: inactivo, rango medio y principal. Cada circuito es responsable de regular la relación de combustible de aire para las diferentes demandas de los conductores. Si 14.7 partes de aire por 1 parte de combustible (estequiométrico) es la relación inactiva, estos 3 circuitos operan para lograr ese objetivo en todo momento. 

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Imagen: Circuito principal

El circuito inactivo está activo cuando el acelerador está cerrado y la motocicleta está inactiva. El rango medio está activo bajo aceleración parcial, al acelerar desde una parada o al acelerar gradualmente. El circuito principal está activo cuando el acelerador está entre un 75% abierto y un acelerador completamente abierto (WOT).

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Imagen: Circuito Inactivo

¿Cómo funciona un carburador de motor pequeño en un motor de 2 tiempos?

Los carburadores de motor pequeño de 4 tiempos funcionan con los mismos principios que un carburador de motocicleta. Por lo general, los carbohidratos de motor pequeños serán los más simples en diseño, cayendo en la categoría de deslizamiento mecánico en lugar del diseño más complicado de velocidad constante. 

Debido al tamaño compacto de los motores de 2 tiempos, a menudo se usan en equipos de césped como sopladores, desbrozadoras, motosierras y más. Estos motores deben funcionar sin el beneficio de ser alimentados por gravedad, ya que la naturaleza de su uso coloca al motor en varias posiciones, incluso al revés. 

Los carburadores de motor pequeño de 2 tiempos tienen el mismo trabajo de mezclar aire y combustible en las proporciones adecuadas que sus equivalentes de carburador de 4 tiempos. Sin embargo, su funcionamiento es ligeramente diferente. 

Usando una bombilla de cebado y diafragmas, los carburadores de 2 tiempos pueden crear un circuito de combustible continuo y presurizado desde el tanque de combustible al motor con cualquier exceso de combustible no utilizado que se devuelve al tanque. No habrá un recipiente para almacenar combustible temporalmente, sino que cebar mecánicamente la bombilla presurizará el sistema y preparará el sistema de combustible para suministrar el motor. 

Cómo se benefician los técnicos de motocicletas del conocimiento del carburador

Como se indicó anteriormente, las motocicletas y los equipos de deportes de motor vendidos recientemente se inyectan casi exclusivamente con combustible, entonces, ¿cómo beneficia el conocimiento del carburador a un técnico de motocicletas? 

El principal beneficio proviene de los millones de vehículos que ya están en uso que funcionan con carbohidratos. Los concesionarios y las tiendas independientes prestan servicio a una amplia variedad de vehículos, y los técnicos familiarizados con los carburadores aún los verán en sus elevadores de servicio en los próximos años. Los técnicos que pueden dar servicio a una amplia variedad de equipos, incluidos los vehículos con carburador, estarán más ocupados y seguirán siendo demandados durante mucho tiempo.

Principio de operación

Al igual que algunas partes de una motocicleta, el dispositivo de mezcla de aire y combustible nace de una investigación realizada en otro siglo. En la década de 1730, Daniel Bernoulli, un matemático y físico suizo, descubrió que la presión del aire disminuye a medida que aumenta la velocidad. Sucede que una manera agradable y consistente de forzar que ocurra ese escenario es mover el aire a través de una sección restringida del tubo; el aire se acelera y la presión cae. Eso fue descubierto alrededor de 1797 por un físico italiano llamado Giovanni Venturi. Diseñó un tubo que tenía una entrada mucho más pequeña en esa restricción, en esa área de baja presión. Esa entrada permite que el tubo atraiga líquido hacia el aire que fluye.

Eso es todo en pocas palabras. Eso es y hace un carbohidrato. Es un tubo que hace circular aire con huecos colocados muy específicamente que admiten una cantidad muy específica de combustible en un motor. E idealmente, también emulsiona el combustible con atomización de aire. (Es importante saber que el combustible líquido es mucho menos fácil de encender que el vapor de combustible suspendido en el aire).

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Este es un venturi extraíble de un carburador Langsenkamp-Linkert que se encuentra en muchos productos antiguos de Harley-Davidson. ¿Ves el área donde se estrecha el diámetro? Foto de Lemmy.

Entonces, cuando “le das gas”, realmente no estás haciendo nada con el combustible. No hay un vínculo directo entre su mano derecha y la gasolina. Lo que estás haciendo es verter en el aire . Está admitiendo más aire en su motor; simplemente sucede que debido al efecto de Venturi, la mayor diferencia de presión del aire le permite transportar más combustible.

Si no avanzas más en este artículo, entenderás lo que hace un carbohidrato y cómo lo hace. Pero, como todos los bits mecánicos en moto, hubo evoluciones y mejoras que son muy interesantes. La historia y la evolución también ayudan a explicar por qué no encontrarás un Schebler antiguo de una de las primeras Harley colgando de una moto de arrastre.

Sequía

Antes de comenzar, debe saber que todos los carburadores pueden clasificarse según la forma en que el aire ingresa y sale del carburador cuando está orientado en su posición montada. Por lo tanto, un carburador de tiro descendente, como el que puede encontrar en un muscle car V8, tiene aire que ingresa desde la parte superior y se mueve hacia abajo, recogiendo el combustible, donde viajan juntos en el colector y luego a la cámara de combustión.

En el mundo de las motocicletas, casi todos los carburadores son de tiro lateral. Estoy seguro de que algún lector con ojos de águila producirá un modelo oscuro con un carburador de tiro ascendente o descendente que no se me ocurre, pero las probabilidades son excelentes si ve un carburador de motocicleta, es una unidad de tiro lateral. Esto se debe principalmente a las limitaciones de embalaje, y también está interrelacionado con el intento de mantener la longitud del corredor de admisión lo más parecida posible en motocicletas de varios cilindros.

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El estrangulador, una reliquia de una época pasada. Esta aleta se cierra manualmente para restringir el flujo de aire al final del carburador lejos del motor. Permite que el motor “succione” contra él, por lo que el combustible puede entrar fácilmente, pero la restricción de aire hace que el motor sea muy rico y facilita el arranque. Foto de Lemmy.

Partes de un carbohidrato

La mayoría de los carbohidratos tienen un tazón, un área donde se queda el combustible. Algunos se colocan a un lado de forma remota, pero la mayoría tiene un recipiente literal que se separa del cuerpo del carburador. Hay un flotador, que funciona igual que el flotador de tu baño. Controla la aguja, que se asienta en un elemento llamado, bastante lógicamente, el asiento.

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Un tazón de carburador. Foto de Lemmy.

La mayoría de los carbohidratos de motocicletas se alimentan por gravedad (el tanque siempre se monta por encima del carburador, a menos que haya una bomba de combustible para ayudar), por lo que el flotador, la aguja y el asiento trabajan juntos para admitir combustible en el carburador según sea necesario sin llenar demasiado el tazón.

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El elemento negro aquí es el flotador, y conectado a él está la aguja, que sella contra su asiento. Las brocas de latón fuera de foco son los chorros. El elemento superior de latón es el jet piloto, y el inferior es el principal. Foto de Lemmy.

En el tazón, también puede ver chorros que conducen al cuerpo principal del carbohidrato. Por lo general, son piezas de latón reemplazables con orificios perforados de tamaño muy preciso. A menudo vienen en una variedad de tamaños para fines de ajuste. El tamaño del orificio afecta la cantidad de combustible en la mezcla de aire / combustible.

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Aquí hay un tobogán de carbohidratos. Tenga en cuenta que el corte (la sección con muesca en la parte inferior izquierda) es visible. La forma y la altura se pueden modificar para cambiar la respuesta de inactividad. Esta diapositiva es análoga a la válvula de mariposa en los carburadores anteriores. Foto de Lemmy.

También puede ver agujas en el carburador, también. Dependiendo del carburador, pueden ser agujas de combustible o agujas de aire o “chorros de agujas”. Parecen una aguja real (aunque más gruesa) y no son lo mismo que la aguja que se une al flotador. ¿No es tonto?

En el cuerpo del carburador, es posible que vea un portaobjetos, que sujeta la aguja del chorro, o puede ver un disco del acelerador, que puede moverse cuando gira el acelerador (puede que no, también, dependiendo del tipo de carburador que tenga ) y es posible que vea otro disco, la tapa del estrangulador. No todos los carburadores tienen todas estas piezas. ¿Por qué? Bueno, eso es un buen ejemplo de cómo los carbohidratos evolucionaron y difieren entre sí.

Hace mucho tiempo

Voy a describir lo siguiente en términos de complejidad creciente y, en general, las cosas se movieron en este orden en términos de complejidad. Se hicieron mejoras en horarios muy diferentes, pero esto es más o menos la progresión: solo fue implementado en diferentes momentos por diferentes fabricantes de carbohidratos y motos, y se saltaron algunos pasos en el camino.

Durante el amanecer del motociclismo, los carbohidratos eran similares a la unidad básica que acabamos de describir arriba. Los motores eran crudos, por lo que los carburadores también podrían serlo. Las relaciones de compresión eran bajas, la metalurgia era pobre, lo que limitaba las velocidades del motor, la tecnología de sellado era entre prehistórica e inexistente.

Algunas motocicletas tempranas usaban una válvula de entrada atmosférica. Efectivamente, la válvula de admisión se mantuvo cerrada con un resorte como una válvula normal de hoy, pero el resorte era mucho más débil. Sin embargo, la válvula no se abrió mecánicamente, como en los motores actuales. En cambio, el movimiento descendente del pistón creó suficiente presión negativa para superar el débil resorte y admitir la carga de combustible de aire entrante en la cámara de combustión. A medida que disminuía la succión, la válvula se cerró bajo presión del resorte. Esto no está directamente relacionado con los carburadores, pero entra en juego un poco más adelante en este artículo, así que mantén ese pensamiento, ¿de acuerdo? Después de unos años, las válvulas de admisión se convirtieron en las estándar que conocemos ahora, siendo abiertas por una leva y un elevador con un resorte agradable y fuerte para cerrarlas de nuevo.

A medida que los motores se volvieron más capaces, se dio cuenta de que se podía lograr una operación más suave y un mejor funcionamiento a través de un control más preciso del suministro de combustible. Un motor en ralentí, un acelerador acelerado rápidamente por un conductor que exige aceleración y un motor a plena potencia tienen necesidades de suministro de combustible muy diferentes.

Los primeros carbohidratos de moto tenían dos circuitos, el circuito inactivo y el circuito de alta velocidad. Un “circuito” puede considerarse como la parte del acelerador que controla esa ruta de combustible en particular. Por lo tanto, un circuito inactivo en un carbohidrato temprano podría controlar el ralentí hasta un 25 por ciento del acelerador, y el circuito de alta velocidad podría manejar el resto. En casi todos los carburadores, hay una cierta superposición y sangrado en cuanto a qué circuito sirve a qué parte del acelerador. Cambiar algo en un circuito puede cambiar algo en el otro y, a menudo, partes como las purgas de aire ajustables pueden mover el punto de transición para evitar cambios bruscos o erráticos en el circuito.

Un buen ejemplo de esto es el tamaño venturi. Los primeros carburadores Harley Linkert-Langsenkamp, ​​por ejemplo, son carburadores muy similares, incluso para motores con capacidades de potencia razonablemente diferentes. El flujo de aire se controlaba con una “mariposa” o disco de mariposa, llamado así porque en funcionamiento, se asemeja al aleteo del ala de una mariposa. Para tener en cuenta el uso de un solo cuerpo con muchos desplazamientos, había diferentes venturis disponibles para Linkerts, y esos eran más o menos el factor diferenciador entre los modelos de carbohidratos.

El problema, sin embargo, es que un tamaño dado de venturi es realmente óptimo solo para un caudal dado, lo que se traduce en una sola velocidad del motor. Eso está bien para un rototiller o similar, que utiliza un motor que funciona a una velocidad fija. Son lo suficientemente flexibles, pero la situación ideal sería venturis de diferentes tamaños para diversas situaciones de aceleración. Ingrese el carburador deslizante.

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Un carburador deslizante. Foto de Lemmy.

Los carburadores de deslizamiento diferían de los carbohidratos de mariposa en que no usaban una válvula de mariposa, sino que se usa un “deslizador” redondo o plano que funciona de manera similar a una guillotina. Esta diapositiva es levantada por el cable del acelerador cuando un ciclista “tuerce la mecha”.

Los carbohidratos deslizantes ofrecen algunas ventajas sobre un carbohidrato estilo mariposa. Primero, y lo más importante, el tamaño del venturi aumenta a medida que se abre el acelerador. Es pequeño en pequeñas aberturas del acelerador, y se hace más grande en las grandes aberturas. Algunas personas todavía denominan estos carbohidratos como “venturi variable”.

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Esta es una configuración de mariposa. Muchos de los primeros carburadores usan este diseño de válvula. El eje en el que está montado el disco gira 90 grados más o menos. Esta posición sería un acelerador totalmente abierto. Yee-haw! Foto de Lemmy.

Los carbohidratos deslizantes también tienen la ventaja de no desgastar los bujes del eje del acelerador. Los casquillos desgastados realmente pueden hacer que mantener una velocidad de ralentí y una mezcla razonables sea un desafío. Además, debido a que el eje del acelerador y la mariposa no ocupan espacio en la boca del carburador, un carburador deslizante en el acelerador completamente abierto no tiene una obstrucción inherente en la ruta de admisión.

¿Recuerdas cuando estábamos hablando de circuitos antes? Una de las formas en que se mejoraron los carburadores fue mediante la adición de circuitos. Por un lado, los circuitos adicionales proporcionaron una capacidad de ajuste cada vez más granular y fina. La desventaja de eso, ya que está en cualquier cosa con una mayor capacidad de ajuste, es una mayor complejidad, que brinda la capacidad de ajustarse de manera más incorrecta que nunca.

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Aquí está el orificio perforado en un jet piloto. Debería ser bastante fácil entender por qué el combustible gomoso o un carburador sucio pueden evitar que su motocicleta arranque y funcione. Foto de Lemmy.

Un circuito que apareció y se encuentra en la mayoría de los carbohidratos deslizantes es la aguja de chorro que mencionamos anteriormente. En lugar de simplemente tener un circuito inactivo y un circuito de “todo lo demás”, el acelerador se dividió en tres partes. En la mayoría de los carbohidratos deslizantes, la aguja del chorro controla desde aproximadamente un octavo acelerador hasta abrirse, con el piloto manejando el trabajo inactivo y fuera de ralentí, y el circuito principal manejando la mayoría de las aberturas más grandes del acelerador, generalmente con la ayuda de aguja de chorro.

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La aguja de chorro. Tenga en cuenta las diferentes posiciones de los clips, así como el cuidadoso estrechamiento de la aguja de chorro. Foto de Lemmy.

Las agujas de chorro a menudo tienen múltiples posiciones para sus clips de retención. Cuanto más alto se desliza la aguja de chorro en el portaobjetos (el clip se mueve hacia el extremo puntiagudo del chorro de aguja), más rica se puede hacer la mezcla en la parte media del acelerador. Eso maneja el extremo inferior del rango medio. El extremo superior es manejado por el cono de la aguja. Un cono largo y suave será más delgado cuando se abre el acelerador que uno corto y agresivo a medida que la aguja se mueve hacia arriba con la corredera.

Curiosamente, cosas como los chorros de agujas con múltiples posiciones comenzaron a desaparecer en los carburadores posteriores, no porque no funcionaran bien, sino que las restricciones de emisiones obligaron a los fabricantes a hacer que sus carburadores fueran “a prueba de manipulaciones”. Esta es la razón por la cual los tornillos de mezcla inactiva se fijan de fábrica y se bloquean con tapones de latón. Todavía puede acceder al tornillo de ajuste, solo tiene que quitar el tapón presionado, que generalmente califica como manipulación de un dispositivo de control de emisiones. Una especie de Catch-22 allí, ¿eh?

Otro desarrollo que surgió fue la adición de una bomba de aceleración, que no es un circuito separado, pero aborda una necesidad muy específica: eliminar el tropiezo que tiende a provenir de una válvula de mariposa abierta rápidamente. Ese tropiezo generalmente ocurre porque el flujo de aire aumenta repentinamente, pero el combustible se queda atrás. Las bombas aceleradoras son básicamente una pequeña bomba de combustible accionada mecánicamente que está controlada por el acelerador, y generalmente se abren solo bajo ciertas circunstancias. Si alguna vez escuchas a alguien hablando de un carbohidrato “bombeador”, esto es lo que están haciendo referencia.

Están configurados de modo que una abertura suave del acelerador no sea lo suficientemente fuerte como para accionarlos, pero cuando el acelerador se abre con fuerza, se le da una buena inyección de combustible al carburador. (Se pueden ajustar, en la mayoría de los casos, por lo que el tamaño del “disparo” se puede adaptar para eliminar el pantano, pero no correr demasiado rico).

Otro ajuste comenzó a aparecer también en los carburadores, a medida que pasaba el tiempo: el aire sangra. Las purgas de aire ajustables básicamente ayudan a acelerar o retrasar la transición de un circuito a otro, extendiendo nuevamente la capacidad de ajuste de un carburador, para bien o para mal.

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Este es un carburador CV. ¿Ves esa gran portada en la parte superior? Esa es tu sugerencia. Foto de Lemmy.

La era moderna

Bueno, ese subtítulo es un poco inapropiado. Si bien todavía hay algunas motocicletas equipadas con carburador que salen de las fábricas, se están volviendo escasas y generalmente se encuentran en diseños remanentes. Así que podemos definir “moderno” aquí como alrededor de la década de 1990.

Ingrese la velocidad constante, o CV, carb. Los carbohidratos CV han existido durante mucho tiempo, pero se hicieron muy populares en la década de 1990 debido a su capacidad de carburarse limpiamente mientras minimizaban el exceso de hidrocarburos no quemados que proporcionaban dispositivos de atomización de combustible menos precisos.

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Y esta es una diapositiva de CV. (Suena como un baile ordenado, ¿no?) Esta es una unidad de estilo diafragma posterior. ¿Ves por qué las tapas de los carbohidratos son tan grandes? Foto de Lemmy.

Efectivamente, el carburador CV levanta el portaobjetos no mecánicamente, sino neumáticamente. El carburador separa la función de elevación del portaobjetos utilizando el cable del acelerador para abrir y cerrar una mariposa en la garganta del carburador, en lugar de levantar el portaobjetos directamente. La corredera, ahora sellada con un diafragma y mantenida cerrada con un resorte débil, se abre en relación con el vacío del motor. De esta manera, el motor controla el deslizamiento del carburador. El piloto realmente controla el flujo de aire de manera indirecta.

“¡Pero Lem!” Te escucho decir “¿Eso no empeoraría la respuesta del acelerador?” Si. Sí lo haría. Pero no estuvo mal, especialmente cuando se puso en funcionamiento una bomba aceleradora. Era más agradable para el medio ambiente, porque no ocurrían todos estos picos ricos (relación numéricamente baja de aire / combustible) cada vez que un piloto aceleraba. En cambio, se produjo un aumento agradable incluso en las revoluciones del motor de una manera que era menos perjudicial para el medio ambiente. Sin embargo, generalmente no verá los carbohidratos CV (generalmente identificados por tapas cuadradas o redondas muy grandes donde están contenidos los diafragmas) en las máquinas de carrera o competencia. (¡Ve a ver una moto de tierra moderna de dos tiempos!) En cambio, su uso se relegó principalmente a los estándares más cotidianos y las motocicletas de uso diario. Los carbohidratos CV, como habrás adivinado, son muy ahorradores de combustible.

Y en este punto, te traeré de vuelta a ese pensamiento que te pedí que esperaras antes. ¿Recuerdas las válvulas atmosféricas? Los que básicamente se basaron en el vacío del motor superando un resorte débil para admitir aire y combustible en el motor. ¿Suena familiar? Los diseñadores básicamente tomaron el mismo principio, lo combinaron con la idea de Ol ‘Venturi y produjeron los carbohidratos producidos en masa más avanzados tecnológicamente y ambientalmente eficientes jamás instalados en motocicletas de producción.

Puesta de sol

Con la excepción de las motocicletas remanentes que aún cumplen con las leyes de emisiones, como el Suzuki S40 Boulevard o el Honda XR650L (que usan CV, por cierto) y las máquinas de competición, los carburadores prácticamente desaparecieron , suplantados por la inyección de combustible.

¿Por qué, puedes preguntar? Bueno, son más amigables con el medio ambiente. La inyección de combustible cierra el suministro de combustible en situaciones de alto vacío y baja carga. (Piense en cuando va cuesta abajo en una velocidad numéricamente baja con el acelerador cerrado.) Un carburador, por diseño, continúa arrojando una gran cantidad de combustible en el tracto de admisión. Entonces, la inyección de combustible es un poco más eficiente en ese sentido.

Sin embargo, la razón más importante es que un carburador contamina mucho más que FI, pero probablemente no de la manera que piensas. Debido a que los carbohidratos no son sistemas presurizados como la inyección de combustible, el combustible debe caer del tanque al recipiente de combustible del carburador por gravedad, lo que significa que tanto el tanque como el recipiente deben ventilarse a la atmósfera, liberando hidrocarburos no quemados muy dañinos en el aire. Y el combustible, como muchos solventes, se evapora muy fácilmente. Cuando multiplicas toda esa evaporación por todas las motocicletas del mundo, puedes imaginar fácilmente cuánta gasolina (en forma gaseosa) se estaba liberando a la atmósfera. (Las motos con inyección de combustible son sistemas sellados y generalmente contienen un bote evaporativo para atrapar los humos hasta la próxima vez que se arranque la moto, cuando se introducen en la toma y se queman).

Los carburadores funcionan bien y son dispositivos increíblemente simples pero precisos. Se han quedado en el camino por una razón, pero eso ciertamente no quita el ingenio requerido para desarrollarlos, crearlos y ajustarlos.