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Porsche 718 Cayman GT4 2020

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Índice

La emoción es a menudo un daño colateral a la rutina del progreso tecnológico. No estamos insinuando que los autos tengan sentimientos, al menos no lo diríamos públicamente, porque es una vía rápida hacia una habitación acolchada, pero los mejores autos despiertan emoción en sus conductores.

MÁXIMOS: Canales de comunicación abiertos desde todos los controles primarios, el sonido y la sensación de 8000 rpm.

Pero maldita sea, a pesar de que pueden girar a más de 100.000 rpm, los turbos no son buenos para despertar emociones. La forma en que cuadran (y sí, loft) las curvas de torsión y las notas de escape embarradas tiende a homogeneizar algo tan importante para la identidad vehicular. En lugar de que los motores tengan el carácter distintivo de un cuatro en línea, un seis plano o un V-8, los turbos tienen una forma de reducir las especificaciones críticas a solo la salida de torque. Alejan a los automóviles de las personalidades individuales y los acercan a la conformidad.

Entonces, cuando escuche el motor de seis cilindros de aspiración natural del Porsche 718 Cayman GT4 aullando hacia las 8000 rpm, se encontrará tomando una respiración profunda y refrescante. Se te erizan los pelos de la nuca, se te pone la piel de gallina en la columna y, gracias a los soportes dinámicos del tren motriz que se reafirman cuando se empuja el automóvil, las vibraciones frenéticas del 4.0 litros detrás de la espalda recorren el automóvil. . Esta cosa a tu alrededor se siente viva.

En un mundo turboalimentado, el 718 Cayman GT4 es un soplo de aire fresco aspirado naturalmente. Su flat-six de 4.0 litros tiene personalidad.

El flat-six en el corazón de este automóvil, mientras que desplaza 4.0 litros como el del 911 GT3 temporalmente descontinuado, no tiene nada que ver con ese motor. En cambio, es un desarrollo de aspiración natural de la familia de doble turbo que impulsa al 911. Sin embargo, Porsche hizo mucho más que simplemente sacar los caracoles antes de meterlo en el 718. Aumenta en un litro el desplazamiento de hinchamiento del diámetro interior y la carrera, y los cabezales, los colectores, la manivela y otros componentes internos son nuevos. La desactivación del cilindro apaga un banco bajo carga ligera, alternando bancos cada 20 segundos para equilibrar el desgaste. ¿Funciona? ¿Puedes sentirlo? En la carretera, la activación suena un poco como una fuga de escape, lo que nos llevó a deshabilitarla por reflejo desactivando el sistema de parada y arranque al inicio. Esto viene con la alegría adicional de escuchar el ralentí áspero de un seis plano de aspiración natural.

2020 porsche 718 cayman gt4

Marc UrbanoCoche y conductor

El 4.0 alcanza su pico de 414 hp a 7600 rpm y genera 309 libras-pie de torque a 5000 rpm, golpeando el limitador de revoluciones a 8100 rpm. Eso es un aumento de 49 caballos sobre el Cayman de cuatro pistones más poderoso y no hay ganancia de torque, pero hay un mundo de diferencia entre cuatro cilindros turboalimentados que hacen girar un cigüeñal y seis cilindros que respiran presión atmosférica libre de las tuberías del turbo. La fuerza bruta de los turbocompresores es innegable, pero el crescendo lineal de salida y el chillido de los seis son mucho más atractivos. Aquí hay un control más fino que en la mayoría de los autos turbo, con diferencias palpables entre apretar y apuñalar el acelerador.

BAJOS: [This space intentionally left blank.]

Sin embargo, las diferencias de motor solo se encuentran en el abismo entre el GT4 y el resto de la familia 718. Los bits que separan este ejemplo más extremo de otros Boxsters y Caymans son los mismos que lo vinculan a otros Porsche GT. Si piensa en esto como un chasis GT3 trasplantado al automóvil de motor central de Porsche, no está demasiado lejos. El eje delantero se comparte entre el GT3 y GT4, al igual que muchos componentes de la suspensión trasera.

Un 718 Cayman stock está lejos de ser un burro, pero el GT4 se encuentra 1.0 pulgada más bajo en una suspensión más rígida. Eso y su fascia delantera más agresiva y su alerón ajustable manualmente le dan un aspecto depredador impresionante, apropiado para algo que lleva el nombre de un miembro de la familia de los caimanes. No es solo por el bien de la apariencia. El paquete aerodinámico de este automóvil es bueno para un 50 por ciento más de carga aerodinámica que el GT4 de última generación, pero prácticamente no tiene ningún efecto sobre la resistencia. Gran parte del mérito se debe al silenciador rediseñado que abrió espacio para un difusor funcional, que aporta aproximadamente el 30 por ciento de la carga aerodinámica en el eje trasero.

El GT4 también se mueve como un depredador. Todo el descenso y rigidez da como resultado un automóvil con reflejos tan rápidos que bien podría ser parte de su sistema nervioso central. La dirección reacciona a la más mínima flexión de los dedos y facilita una intimidad sin precedentes con la carretera. La acera te confía sobre ese camión de grava sobrecargado que pasó el pasado mes de marzo y el duro ciclo de congelación-deshielo en la primavera del ’13.

Pero el GT4 dobla ese mundo a su voluntad, sus Michelin Pilot Sport Cup 2 se aferran a la carretera como un cocodrilo a su presa en un giro mortal. Cada vez más, la industria produce automóviles que no se pueden explotar por completo en las vías públicas: automóviles que necesitan una pista de carreras. Estableceríamos ese umbral en aproximadamente 500 caballos de fuerza, no porque se trate de aceleración, sino porque los autos con límites tan altos tienden a tener salidas similares. Pero el GT4 nos hizo reconsiderar esa escala. No es solo poder. Es la relación entre peso y potencia, y cada uno de los 414 caballos de este Cayman es responsable de solo 7.6 libras. Como referencia, un Ford Mustang Shelby GT350 de 526 hp tiene 7.3 libras por caballo de fuerza.

Pero el Mustang cabeza hueca ni siquiera puede seguir el ritmo de este GT4 esbelto en línea recta. El Cayman alcanza los 60 en 3,7 segundos, poco después del cambio a la segunda marcha. Y mientras que el cuarto de milla de 11 segundos alguna vez fue el dominio exclusivo del 911 Turbo con tracción en las cuatro ruedas, este conductor trasero enciende las luces en 11.9 a 120 mph. Sus límites de manejo son aún menos amigables con la calle, ya que el rendimiento de una plataforma de deslizamiento de 1.10 g equivale a duplicar o incluso triplicar las velocidades recomendadas en las hojas de trébol de la autopista. Una parada de 148 pies desde 70 mph corresponde a hematomas torácicos y dolor de cuello significativo al día siguiente.

Más que cualquier otra cosa, los asientos Full Bucket de $ 5900 parecen existir para facilitar tales hematomas. Serán instrumentos de tortura para la mayoría de la gente y es mejor dejarlos en Instagram como «modelos de fitness» y otros masoquistas. Después de solo un par de horas en ellos, nuestros dedos de los pies comenzaron a adormecerse y nuestras caderas se sentían como si hubieran sido martilladas con un ablandador de carne. Se apoderó de un leve pánico de que nunca volveríamos a estar cómodos. Si ve un GT4 estacionado al costado de la carretera y el propietario caminando, no es necesariamente porque el auto se haya quedado sin gasolina. Es posible que el conductor solo necesite un descanso.

Pero, por lo demás, el GT4 es algo que querrás darte un atracón. Esa dirección es solo el comienzo. Cada control primario es una lección de perfección. Si hay un ingeniero automotriz activo en la actualidad que desarrolla algo —cualquier modelo, cualquier tipo de vehículo— que no haya conducido un 718, entonces esa persona no comprende realmente qué es lo bueno. Así de perfecto es este coche. El pedal del embrague por sí solo es una experiencia más rica que la que obtendrá con la mayoría de los vehículos en su totalidad. La planta de su pie detecta el granulado en el disco cuando suelta el pedal. Y hay pocas, si las hay, mejores palancas de cambio en el mercado. El peso, la certeza de sus movimientos, el espaciamiento de los lanzamientos, es el pináculo de la evolución automotriz. En lo que respecta a las transmisiones manuales, ahora es el momento de un éxtasis o un impacto de meteorito.

El GT4 no es el Cayman para todos. Dependiendo de las condiciones de la carretera donde viva, su conducción puede ser demasiado dura como un conductor diario. El GT4 no se contenta simplemente con jugar. En la carretera, los Michelins vibran y reverberan sobre los impactos, los zumbidos de escape y el motor zumba detrás de tu cabeza. La dirección requiere atención constante, e incluso pequeños surcos y golpes empujan a los ocupantes. Bajo el acelerador parcial, hay una pequeña vibración a través de la estructura del motor. Todo el coche está tan tenso, tan tenso. Pero esto no es negativo. Es un recordatorio de la experiencia real y cruda que estás teniendo. Porque eso es lo que es esto: una experiencia. El Cayman GT4 se siente vivo. Diablos, está más vivo que la mayoría de la gente, ciertamente más vivo que los que no aman a los perros. Te hace querer llamar a alguien con quien no has hablado en mucho tiempo y decirle que lo amas. Y luego póngalos en el asiento del pasajero y haga algo extremadamente tonto e ilegal. Entusiasmarse. Eso es lo que hacen los seres emocionales y es lo que fomentan los coches emocionales.


Contrapuntos

Con el 992, Porsche continuó el giro del 911 de un automóvil deportivo lo suficientemente cómodo para la vida cotidiana a un gran turismo que da una impresión creíble de un automóvil deportivo. Eso deja la línea 718 para continuar con el espíritu del antiguo 911, y vaya, este GT4 hace exactamente eso. El GT4 alcanza su grandeza canalizando a su bisabuelo, el 997 GT3. Ambos autos cuentan con motores de seis cilindros planos de 400 caballos de fuerza que superan las 8000 rpm, una transmisión manual y toda la sensación táctil que uno podría desear. Cuatro ruedas y un motor no hay nada mejor que esto. Ciertamente no por $ 100K. —KC Colwell

El GT4 rezuma la participación del conductor y hace cosquillas en todos los sentidos correctos, además de algunos incómodos. Los asientos de cubo de una pieza se ven picantes y hacen su trabajo, pero solo son buenos para el uso diario si su viaje pasa por Sebring o Lime Rock. El ángulo del respaldo no se ajusta y los refuerzos agresivos para los muslos requieren acrobacias antes de que pueda acomodarse en el asiento. Colóquelo demasiado pronto y el soporte rígido para los muslos le ofrecerá un examen de próstata sorpresa. Además, los $ 5900 embolsados ​​al no optar por los asientos de carrera serán dinero bien gastado en neumáticos y días de pista. —David Beard

Competidores del porsche 718 cayman gt4 2020
2020 porsche 718 cayman gt4 engranajes

Especificaciones

  • Porsche 718 Cayman GT4 2020

TIPO DE VEHICULO

  • motor central, tracción trasera, 2 pasajeros, hatchback de 2 puertas

PRECIO SEGÚN LA PRUEBA

  • $ 118,600 (precio base: $ 100,550)

TIPO DE MOTOR

  • DOHC de 24 válvulas Flat-6, bloque y cabezales de aluminio, inyección directa de combustible
  • Desplazamiento
  • 244 pulg3, 3996 cm3
  • Poder
  • 414 caballos de fuerza a 7600 rpm
  • Esfuerzo de torsión
  • 309 libras-pie @ 5000 rpm

TRANSMISIÓN

  • Manual de 6 velocidades

CHASIS

  • Suspensión (F / R): puntales / puntales
  • Frenos (F / R): disco de carbono-cerámica perforado en cruz y ventilado de 16,1 pulgadas / disco de cerámica de carbono perforado en cruz y ventilado de 15,4 pulgadas
  • Neumáticos: Michelin Pilot Sport Cup 2, F: 245 / 35ZR-20 (95Y) N1 R: 295 / 30ZR-20 (101Y) N1

DIMENSIONES

  • Distancia entre ejes: 97,8 en
  • Longitud: 175,5 pulgadas
  • Ancho: 70,9 en
  • Altura: 50,0 en
  • Volumen de pasajeros: 49 pies3
  • Volumen de carga: 15 pies3
  • Peso en vacío: 3149 lb

CD RESULTADOS DE LA PRUEBA

  • Despliegue, 1 pie: 0,3 s
  • 60 mph: 3,7 segundos
  • 100 mph: 8,3 segundos
  • 130 mph: 14.0 segundos
  • 150 mph: 20,4 segundos
  • Arranque rodante, 5-60 mph: 4,3 segundos
  • Velocidad máxima, 30-50 mph: 6,6 segundos
  • Velocidad máxima, 50-70 mph: 6,4 segundos
  • ¼ de milla: 11,9 segundos a 120 mph

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