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Hyundai Veloster Turbo Automático 2016 probado – Revisión – Coche y conductor

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El típico automóvil nuevo se lanza con mucha fanfarria y luego pasa tres o cuatro años con pocos cambios hasta que su «nuevo y brillante» desaparece. Después de algunas actualizaciones de mitad de ciclo, continúa durante unos años más hasta que, por lo general, es reemplazado por una versión completamente nueva. Entonces, la lógica sugeriría que un automóvil dado sería mejor al final de su vida útil, después de haber experimentado todas las mejoras posibles.

Así que llega el Hyundai Veloster Turbo 2016 pintado de negro que se probó aquí, heredero de facto de la corona de rendimiento de Hyundai ahora que el cupé Genesis se ha ido y la marca de rendimiento N aún no se ha lanzado. Presentado como un modelo de 2012 y construido sobre los huesos del Elantra de la generación anterior, el Veloster se encuentra ahora en sus años crepusculares. El hatchback asimétrico de tres puertas nunca se sometió a la actualización típica de la mediana edad, sin embargo, el automóvil se ha mejorado constantemente, lo más significativo cuando llegó el Turbo de 201 hp con cara de trucha para 2013. Para 2016, Hyundai agregó una Edición Turbo Rally y reemplazó a los seis convencionales. -Opción de transmisión automática de velocidad con una nueva automática de doble embrague de siete velocidades en los modelos Turbo (los Veloster que no son Turbo han ofrecido un DCT de seis velocidades desde el principio). Los turbos también obtienen nuevos asientos deportivos, neumáticos delanteros más anchos (ahora 225 / 40R-18) y un grupo de indicadores electroluminiscentes. Anteriormente probamos una edición Rally equipada de forma manual, pero esta prueba representó nuestra primera oportunidad de pasar tiempo de calidad en un Turbo con el nuevo DCT.

Todo esto es prometedor en el sentido de “lo mejor al final de su carrera”, y esperábamos que la transmisión de doble embrague pudiera empujar significativamente al Veloster Turbo en la dirección de la escotilla. Resulta que esa lógica no se aplica. El Turbo DCT obtuvo algunas de las peores cifras de rendimiento general de cualquier modelo Turbo que hayamos probado hasta la fecha, que incluye la edición Rally antes mencionada y un par de Turbos en 2013: uno manual y otro automático.

Lag Long y Veloster

Primero, el nuevo DCT no es una amenaza para los mejores del mundo. Los cambios ascendentes nítidos e instantáneos y los cambios descendentes alegres y acelerados que nos encantan en los Volkswagen y Porsche con esta tecnología de transmisión están notablemente ausentes. En la conducción, el doble embrague se siente como una automática normal, con cambios de mezcla y una renuencia general a hacer cambios descendentes hasta que haya pisado el acelerador. El modo deportivo anima las cosas solo un poco. Los cambios manuales se pueden convocar usando paletas de plástico chirriantes detrás del volante o la palanca de cambios. Este último, de manera molesta, se inclina lejos del conductor para activar este modo (¿quizás fue diseñado para conductores que se sientan a la derecha?) Y sirve para cambios ascendentes empujando la palanca hacia adelante y hacia atrás, lo que la mayoría de los conductores prefieren intuitivamente. Desafortunadamente, en ningún modo el DCT actúa con verdadera decisión. Coja el motor sin que el turbo gire, y la transmisión puede sentirse tan indecisa en sus deliberaciones como los diseñadores que no pudieron elegir entre dos y cuatro puertas. Con shift lag y turbo lag, lo que se siente como una época puede pasar antes de que el automóvil obedezca las órdenes del pie derecho del conductor. Al menos el modelo con turbocompresor suena bien, si es que lo hace artificialmente, ya que el ruido del tubo de escape se amplifica a través de los altavoces.

Una recompensa, más crucial para el cumplimiento normativo de Hyundai que para el consumidor, en esta era de gasolina barata, es que la transición de la transmisión automática convencional de seis velocidades a esta DCT de siete velocidades aumenta las calificaciones de economía de combustible de la EPA en 2 mpg en la ciudad. , ahora gana 27/33 mpg en ciudad / carretera. Sin embargo, en nuestro ciclo de trabajo ciertamente agresivo, logramos 23 mpg en conducción mixta, que es 1 mpg peor que los 24 que registramos tanto para la edición Rally de transmisión manual 2016 como para la automática 2013. No fue difícil lograr que este automóvil mostrara mejores números, muy por encima de 30 mpg, en su computadora de viaje durante la conducción en carretera, pero se necesitan entradas de aceleración anormalmente grandes para alejarse de una parada, por lo que la conducción en la ciudad requirió su precio en nuestro promedio.

Lo que indica por qué el DCT tampoco funcionó en la pista. Desde parado, este Veloster aceleró a 60 mph en 7.2 segundos, a 100 mph en 19.8 ya través de la marca del cuarto de milla en 15.6 segundos a 91 mph. La Edición Rally 2016 equipada de forma manual alcanzó esos objetivos en 6.7 segundos, 16.8 segundos y 15.0 segundos a 94 mph. La Turbo automática 2013 hizo lo mismo en 6.8 segundos, 20.4 segundos y 15.4 segundos a 91 mph.

El DCT Turbo es simplemente una bala que sale del hoyo, que requiere un engranaje de altas rpm para que se inicie con cualquier urgencia. La mayoría de la gente no conduce de esa manera. Una vez que está en marcha, la cifra de 7,7 segundos de la DCT de 5 a 60 mph (frente a los 8,0 de la automática de 2013) y su llegada a 120 mph en 3,5 segundos antes nos dice que la nueva transmisión de hecho se pone en marcha más rápidamente. El reloj no miente, pero el automóvil no se siente más rápido en la conducción normal.

Si bien sus ruedas delanteras motrices ahora usan caucho más ancho, sospechamos que a este Veloster le habría ido mejor con los neumáticos de verano 215 / 40R-18 Michelin Pilot Super Sport con agarre que estaban en la transmisión automática de 2013 que probamos. Esos neumáticos, una opción de $ 1200 ofrecida solo en 2013, no solo lo ayudaron a lograr lanzamientos más rápidos fuera de línea, sino que también agarraron el patín con tenacidad por una suma de 0.90 g en comparación con los 0.85 g de este automóvil. Con los neumáticos de verano, el frenado de 70 a cero mph tomó solo 161 pies en comparación con las paradas de 173 y 185 pies de los autos manuales y los pésimos 191 pies de esta versión DCT. Al menos los neumáticos son una de las pocas mejoras que los propietarios pueden hacer ellos mismos después de dejar el concesionario.

Así que es un actor mediocre. Resulta que la ciudad también es mediocre. La mayoría de los que lo condujeron notaron un viaje excesivamente duro y una dirección vaga y exagerada con una tendencia a deambular por la carretera. Aparte de los nuevos medidores de aspecto elegante, el diseño interior es un retroceso a hace una década, con una preponderancia de plástico duro y portavasos que carecen de agarraderas interiores para sostener los contenedores de bebidas en su lugar. Independientemente de la sensibilidad estética de uno, es difícil ver fuera de esta cosa con su techo bajo y pilares gruesos que obstruyen la visión hacia el exterior en casi todas las direcciones. Los nuevos asientos deportivos son encantadores excepto por la indignidad de mostrar la palabra «turbo» en sus laterales.

Los empleados también se mezclan en el exterior. Algunos piensan que se ve caprichoso y divertido, mientras que otros sienten que se esfuerza demasiado, enfatizando la diferencia solo por ser diferente. La pequeña puerta trasera del lado del pasajero no es ideal para acceder al asiento trasero, pero ciertamente es más fácil que usar la puerta única y más larga del lado del conductor. Una vez instalados, dos adultos de tamaño medio encajan razonablemente bien allí, aunque con un espacio precioso entre la cabeza y el cristal trasero. Un Veloster también puede contener unos generosos 16 pies cúbicos de cosas en su espacio de carga profundo, una vez que lo haya levantado sobre el umbral alto.

Nuestro Veloster vino con el paquete de tecnología de $ 2700, que brinda un techo corredizo panorámico (que nos brinda una buena vista en una dirección, al menos), control de clima automático, navegación, HD Radio, faros automáticos, sensores de reversa y el sistema telemático Blue Link de Hyundai. con una prueba de tres meses. Un juego de tapetes alfombrados por $ 125 elevó el total a $ 27,460, lo que lo convierte en el Veloster más caro que hemos probado. Podemos pensar en muchos competidores por los que preferiríamos dejar caer ese tipo de moneda: el Volkswagen GTI con el DSG comienza en $ 26,915, o uno podría intentar encontrar uno de los modelos finales Scion tC Release Series 10.0, que se ofrecieron anteriormente este año a $ 25,135 en forma automática. El Subaru WRX CVT de 268 hp podría hacer un tramo valioso a $ 30,890 para obtener la potencia adicional y la tracción en las cuatro ruedas.

Hemos tenido cinco años para calentarnos con el Veloster, y Hyundai ha tenido la misma cantidad de tiempo para hacerlo mejor al final de su vida útil que al principio. Tampoco ha sucedido. Tenemos mayores esperanzas para el Elantra Sport sedán que viene con más de 200 caballos de fuerza, una automática de doble embrague de siete velocidades opcional (que esperamos funcione mejor que este) y los beneficios de la nueva plataforma del Elantra. El único atributo de Veloster que aparentemente le faltará es el funkiness, sin embargo, lo valoras.

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