Saltar al contenido

El RS Q e-tron Hybrid Dakar Racer de Audi está lleno de gasolina y amplificado

🥇🥇 audi rs q e tron 125 1651161795
Índice

Lo mejor que vi en Italia fue a un conductor de autobús sacudiendo el puño a un rebaño de ovejas que bloqueaba su camino por un camino angosto contra una ladera cubierta de lavanda silvestre. Tenía un bigote glorioso y un extenso vocabulario de lo que supongo que eran maldiciones relacionadas con las ovejas. Lo segundo mejor fue el tablero del RS Q e-tron de Audi, que mostraba mi nombre en su pantalla digital. Solo lo vi por un segundo, y luego conduje a través de un arroyo y todo lo que vi fue agua.

Audi me trajo a Italia para probar lo que experimentan sus pilotos de carreras al pilotar el RS Q e-tron en el Rally Dakar de dos semanas de duración en Arabia Saudita. Simplemente reemplace casi 6000 millas de dunas de arena altas como rascacielos, terreno desértico rocoso y navegación de alta velocidad con tres vueltas alrededor de una pequeña pista de tierra en un día perfecto de primavera en una granja en Cerdeña. Aquí, las mayores distracciones eran las vacas, todas con cascabeles muy bonitos, como en los dibujos animados, y los granjeros, que seguían ofreciéndome vino casero, aunque eran las 9 de la mañana. Emil Bergkvist, copiloto de Dakar, se sentó a mi derecha en el asiento del pasajero del RS Q e-tron, por lo que fue casi exactamente lo mismo que conducir Dakar.

El RS Q e-tron es un monstruo. Es más ancho que un GMC Hummer EV: una enorme cápsula espacial de fibra de carbono con salidas de aire lo suficientemente grandes como para arrastrarse y llantas BFGoodrich de 37 pulgadas tan nudosas como un nudillo artrítico. Las máquinas de carreras de Audi siempre tienen una presencia intimidante, desde el achatado R18 de Le Mans hasta el RS5 de fuselaje ancho de la serie DTM y el auto de Fórmula E anterior de la marca, con sus pliegues y alas de insecto. La carrocería del RS Q e-tron tiene todas las tomas de aire y guardabarros gruesos, y una sensación general de violencia, de los autos de carreras anteriores de Audi, pero se asienta en lo alto sobre una suspensión de doble horquilla repleta de amortiguadores de gas Reiger tan gruesos como mi muslo. Se parece menos a un coche de carreras que a un arma, un bombardero furtivo sobre ruedas. También es uno de los tres únicos construidos (hecho en muy poco tiempo y con un costo de millones), por lo que Audi realmente esperaba que yo, y el resto de los miembros de los medios que contrató para conducir esta máquina, evitaríamos chocar con ella. una vaca mientras se emborracha con el vino de la mañana.

El cronograma de desarrollo densamente empaquetado del RS Q e-tron hizo que el vehículo pasara de una idea ambiciosa a principios de 2020 a un corredor ganador de etapas y saltos de dunas en enero de 2022. Este cronograma apretado obligó al desarrollo del RS Q e-tron. equipo para repensar todo lo que sabían sobre la construcción de autos de carrera.

La historia de carreras de Audi incluye décadas de desarrollo de vehículos con tracción en las cuatro ruedas con el propósito de conducir en la tierra. La marca también ha dedicado tiempo a competir en carreras de resistencia. Sin embargo, para Audi eran menos familiares las carreras de resistencia todoterreno, y para enviar equipos al Dakar, necesitaba construir un automóvil completamente nuevo.

La dificultad de la tarea se vio amplificada por el deseo de la marca de ingresar a un vehículo eléctrico. Audi sabía que sus motores eléctricos estaban a la altura por cortesía de su ahora desaparecido equipo de Fórmula E, pero necesitaba encontrar una manera de asegurarse de que hubiera suficiente electricidad a bordo para impulsar estos motores durante las muchas millas que separan cada etapa de un off -Carrera de resistencia en carretera como el Rally Dakar.

“Si hubiéramos querido llegar incluso a la primera parada para repostar con energía de la batería [alone], habríamos necesitado un remolque para transportarlo”, bromeó Benedikt Brunninger, líder del proyecto técnico del RS Q e-tron. Cuando Audi comenzó a trabajar en el proyecto RS Q e-tron, la FIA aún no tenía reglas vigentes que fueran aplicables al auto de carreras eléctrico. Cuando el automóvil llegó a la línea de salida, la potencia de su tren motriz se limitó a 288 kilovatios (aproximadamente 386 caballos de fuerza) y su capacidad de combustible a bordo se limitó a 300 litros (aproximadamente 79 galones).

Espera, ¿combustible? Audi resolvió los posibles problemas de alcance del RS Q e-tron eléctrico equipándolo con un generador a bordo, lo que lo convirtió en algo así como el reverso de los prototipos híbridos de Le Mans de la marca. Mientras que esos autos usaban motores eléctricos para dar un impulso de potencia al motor de combustión interna, el RS Q e-tron usa sus motores montados en los ejes delantero y trasero para impulsar las ruedas motrices y su motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros ( copiado del RS5 DTM racer), que se acopla a un tercer motor eléctrico, diseñado para servir como generador, para recargar su paquete de baterías de 52,0 kWh.

Eso lo convierte en un híbrido en serie, un automóvil eléctrico con un silenciador sorprendente en la parte trasera y un sonido decididamente no eléctrico mientras se recarga. El software que conecta los múltiples sistemas y mantiene todo funcionando y cargándose es tan complejo que varias millas de cableado residen en el automóvil. Desde un punto de vista ambiental, podría decirse que hacer funcionar un motor de gasolina durante horas para cargar un motor eléctrico no es mejor que simplemente confiar únicamente en un sistema de propulsión de combustión interna. Sin embargo, la resolución de problemas realizada para dar vida al RS Q e-tron puede conducir en última instancia a sistemas de propulsión híbridos más eficientes en el futuro.

Audi desarrolló el motor DTM del RS Q e-tron para carreras de resistencia, lo que lo hace ideal para la tarea de correr a altas revoluciones durante largos períodos de tiempo cuando el corredor del desierto lo necesita para recargarlo. Con poca necesidad de toda la banda de potencia del motor, los ingenieros del RS Q e-tron jugaron con el motor aumentando su relación de compresión y reduciendo el impulso del turbo para mejorar la eficiencia del combustible.

Fabian Titus, uno de los ingenieros de desarrollo del motor de combustión del automóvil, me dijo que inicialmente había algunas preocupaciones sobre la modificación del cuatro cilindros para la carrera Dakar. “Normalmente, si un motor está a altas revoluciones, el auto se está moviendo rápido, así que no te preocupes por el sobrecalentamiento”, dijo. “Aquí, si está cargando en las dunas, es posible que apenas se mueva”.

También hubo preocupaciones acerca de llevar suficiente aire al motor y al mismo tiempo evitar la entrada de arena y arena. Para abordar esos problemas, el cuatro cilindros tiene una caja protectora, repleta de ventiladores para enfriar.

Hablando de enfriamiento, Arabia Saudita puede congelarse por la noche, y no hay tiempo para calentar el aceite del motor o permanecer inactivo en boxes. Para probar lo que podría pasar si el motor se encendía en frío, el equipo tomó un automóvil DTM retirado, lo dejó afuera en el invierno alemán y lo puso en marcha a la mañana siguiente. “Estaba listo para correr si explotaba”, dijo Titus, “pero estuvo bien, no fue un problema”.

El sistema puede encender automáticamente el motor a un nivel predeterminado de carga de la batería, pero el conductor también puede arrancar el cuatro cilindros a voluntad, lo que hizo Bergkvist en nuestra segunda vuelta alrededor de la pista. Me advirtió que era una experiencia cognitiva extraña, pasar de los zumbidos y clics de los motores a las 5000 rpm constantes del motor sin importar la posición del acelerador. Fue especialmente desagradable durante el frenado no escuchar ningún cambio en el rugido y no sentir menos vibración en el medio del automóvil. También fue sorprendentemente fuerte, aunque no lo suficientemente fuerte como para ahogar mi sugerencia a Bergkvist de dar el salto en el medio del recorrido. «Ah, sí. No”, dijo, señalando con firmeza hacia la recta a la derecha de la colina.

Incluso sin un buen salto, me di cuenta de que el RS Q e-tron debe ser extremadamente capaz en terrenos difíciles. Fui el último miembro de mi grupo de medios que condujo el automóvil por la pequeña pista, y su superficie de tierra previamente lisa estaba completamente arada y surcada por las travesuras detrás del volante de mi colega. Sin embargo, la verdad es que ni siquiera me di cuenta del deterioro de la condición de la pista hasta mucho más tarde, cuando corrí en un Audi Q5 ligeramente preparado para la carrera y casi me arranco los dientes.

El RS Q e-tron se balanceaba sobre los surcos como un flotador de pesca, la cabina estaba tan suspendida dentro de los grandes guardabarros que Bergkvist tuvo que recordarme que un buen tercio del automóvil estaba colgando a ambos lados de nuestro punto de vista. Se sintió extraño apuntar a un vértice tan lejos del borde de la pista y darte cuenta de que tus llantas aún están ligeramente arriba de la berma.

Aparte de la nota del motor, todo en el RS Q e-tron es suave. La dirección es tan liviana como la de un Chrysler del 73, lo cual tiene sentido cuando imaginas al conductor Mattias Ekström pasando días completos cavando esta cosa a través de las dunas de arena. Es algo divertido una vez que te acostumbras: una pequeña punta del volante, espera a que la carrocería se sumerja y se vuelva a centrar, vuelve a pisar el acelerador. Es un proceso delicado para una máquina tan brutal. Durante las carreras, el RS Q e-tron ofrece una cantidad fija de recuperación de energía a través del frenado, pero para mi manejo, fue todo terreno y una sensación tradicional del pedal del freno. El morro se zambullía como un águila pescadora cada vez que pisaba el freno y rebotaba cuando volvía a pisar el acelerador.

Estaba aprendiendo a dejar que el Audi se levantara en las rectas y navegara por las curvas cuando Bergkvist anunció la vuelta de enfriamiento. Dejé que el cuerpo se asentara en un pan silencioso y lo di vuelta hacia los hoyos.

Los vehículos eléctricos a batería son actualmente los favoritos de los comerciantes de automóviles, pero los problemas que enfrenta el equipo Audi en la preparación para el Dakar no son tan diferentes de los que deben considerar los compradores de automóviles de hoy. ¿Cuál es el rango? ¿Dónde puedo cobrar? Es posible que la respuesta para los consumidores sea la misma que para los corredores. Si los híbridos de gasolina y electricidad vuelven a estar de moda, es posible que Audi lidere la carga.

Este contenido se importa de {embed-name}. Es posible que pueda encontrar el mismo contenido en otro formato, o puede encontrar más información en su sitio web.

Este contenido lo crea y mantiene un tercero, y se importa a esta página para ayudar a los usuarios a proporcionar sus direcciones de correo electrónico. Es posible que pueda encontrar más información sobre este y contenido similar en piano.io

close