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El Audi RS5 Coupe 2018 es mucho más rápido a pesar de perder su V-8

Kermit the Frog podría haber descubierto que no era tan fácil ser ecológico, pero este Audi RS5 cupé Sonoma Green no tenía tales problemas, detenía a los espectadores en seco, invitaba a conversar en las estaciones de servicio y, en general, obtenía más de las miradas de admiración. .

La belleza subjetiva de este tono verde, sin embargo, contrastaba con la pérdida subjetiva de carácter del RS5 de segunda generación en relación con su predecesor enormemente capaz. La personalidad del RS5 anterior sonaba a todo volumen desde dos grandes tubos de escape, un asalto entrecortado del V-8 de 4.2 litros aspirado naturalmente bajo el capó. Ese V-8 de aluminio que genera la piel de gallina ya no existe, y con él, prácticamente todo el carácter del RS5. En su lugar se encuentra un V-6 de 2.9 litros con turbocompresor gemelo que susurra en un tono bajo pero agresivo, un zumbido sordo con cero ruido de admisión natural, aunque un creador de ruido en el tablero genera algunas falsificaciones sin inspiración.

Entonces, ¿dónde deja esto al RS5? Más capaz que antes, al menos en base a los datos duros, pero menos envolvente. Gracias a las 443 libras-pie de torque máximo del V-6 de 2.9 litros, 126 libras-pie más que el antiguo V-8, entregó 2100 rpm menos en el rango de revoluciones, el nuevo RS5 es mucho más rápido que su predecesor que su Hablar la voz casi no importa. (Tampoco el déficit de 6 hp del V-6 en relación con el V-8 de 450 hp). El RS5 2018 es casi un segundo más rápido a 60 mph, alcanzando el hito en 3.5 segundos. Dado que la diferencia de peso de 37 libras entre este cupé y el modelo anterior es insignificante, el crédito por esa hazaña va en gran medida al motor.

Chris Doane AutomotiveCoche y conductor

La desventaja de alcanzar velocidades de autopista antes que antes es que el conductor del RS5 tiene más tiempo para contemplar la ausencia de chisporroteo del automóvil una vez que se ha establecido en un crucero. El Audi realiza su otro negocio dinámico estoicamente, como un sedán A4 cuyas respuestas se han acelerado sin despojarlos de su refinamiento mantecoso. Esta amabilidad diaria se extiende a la conducción cómoda del RS5, que no cambia mucho si se selecciona el modo de conducción Confort, Automático o Dinámico (o alguna combinación de los tres, con el ajuste individual configurable por el conductor). Solo el Mercedes-AMG C63 se acerca a igualar la comodidad del Audi.

Una transmisión automática convencional de ocho velocidades completa la transformación del RS5 en un vehículo ultrarrápido, combinando el empuje líquido del motor turbo con una suavidad asombrosa y una selección de marchas sin complicaciones. Este cambio es para mejor: si Audi hubiera mantenido la automática de doble embrague a veces entrecortada del RS5 anterior, que era capaz de un comportamiento más frenético en su configuración dinámica, se habría sentido fuera de lugar en esta máquina tan pulida.

Una vez más, utilizando el sistema de tracción en las cuatro ruedas Quattro de Audi y un diferencial trasero con vectorización de par, el RS5 continúa presentando métricas de manejo impresionantes. Con neumáticos opcionales de 20 pulgadas, el Audi rodeó nuestro skidpad como si los rieles mantuvieran su masa de dos toneladas en la línea, registrando 0,95 g de agarre lateral con una total ausencia de dramatismo.

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El RS5 es tan estable y con agarre que uno podría conducirlo a través de una pista de slalom usando zapatos rellenos de concreto y guantes de cocina y aún lucir suave. Al pilotar el Audi a gran velocidad por una carretera desafiante, el conductor solo necesita concentrarse en dónde apuntar la cosa, no en cómo equilibrar el chasis en el borde de la adherencia. Si agota el agarre de los neumáticos, el RS5 responde con un suave subviraje. Rueda perezosamente hacia una esquina y acelera el acelerador para sentir el truco del diferencial trasero apretar el arco del RS5; es un poco inquietante al principio. El BMW M4 más crudo y de tracción trasera y el Mercedes-AMG C63 exigen mucho más la atención del conductor cuando la niebla se vuelve roja.

Sin embargo, hay algo de participación del conductor donde no es necesario, a saber, la opción de dirección dinámica de relación variable de $ 1150 de nuestro automóvil de prueba. La dirección en los modos de conducción Confort y Automático es impredecible, la relación cambia constantemente según su velocidad. En la configuración dinámica, la dirección se bloquea en una relación fija que inspira mucha más confianza. Pero a menos que pase todo su tiempo en ese modo, la solución es configurar los parámetros individuales para incluir la configuración de dirección dinámica y cualquier comportamiento de suspensión, acelerador, sonido del motor y diferencial trasero que prefiera.

Sorprendentemente, puede encontrar una flexibilidad similar en el interior del RS5. Este es un cupé de dos puertas que es bastante útil para transportar personas, cosas o ambos. El invernadero vertical ofrece incluso a los dos pasajeros de los asientos traseros mucho espacio para la cabeza para ir junto con su espacio decente para las piernas y los hombros. Los respaldos de los asientos traseros están divididos 40/20/40 y se pliegan casi hasta quedar planos para revelar un gran paso a través del maletero. ¿Es tan práctico como el RS5 Sportback de cuatro puertas que comparte el tren de rodaje de este cupé? No, pero podrías hacer una carrera razonable en Ikea sin necesidad de alquilar algo más espacioso.

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Un manejo sin incidentes, una conducción cómoda y un interior útil son atributos que uno podría esperar asociar con un crossover de tamaño mediano. En un cupé rápido de dos puertas como el RS5, trazan una línea en la arena entre el Audi y sus competidores más enfocados en un solo enfoque. El cupé M4 de BMW es duro y visceral y no se acerca a la suavidad del RS5. El Mercedes-AMG C63 no solo tiene 59 caballos de fuerza más de un V-8 obsceno, sino que hace un mejor trabajo manejando su doble personalidad, actuando como un Mercedes tradicional cuando el conductor está tranquilo y transformándose en un gamberro que eviscera neumáticos cuando el conductor no está. ‘t.

El Audi, por su parte, se desliza silenciosamente en el tráfico diario sin llamar demasiado la atención de los transeúntes o incluso de su conductor, al menos siempre que no compre la pintura Sonoma Green. El precio comienza en $ 73,475 antes de agregar opciones imprescindibles como el paquete Dynamic Plus de $ 6000 y sus rotores de freno delanteros de carbono-cerámica y un regulador de velocidad máxima de 174 mph más alto; el paquete Dynamic de $ 3350 y su RS Sport Exhaust y RS Sport Suspension con amortiguadores adaptables electrónicamente; y las ruedas de 20 pulgadas con cara de máquina de $ 2500. Opciones menos útiles como la dirección dinámica de $ 1150, el sistema de audio Bang & Olufsen de $ 950, el paquete de cuero Nappa de $ 1500, el kit de molduras exteriores Black Optic de $ 1500 y esa pintura Sonoma Green de $ 575 inflaron el resultado final de nuestro auto de prueba a $ 91,000. Esa cifra está incómodamente cerca del territorio del Porsche 911 del modelo base. Mientras que el Audi más pesado y erguido puede compararse con el Porsche más liviano y de menor altura en términos de rendimiento, lo hace en la parte trasera de un motor turboalimentado poco emocionante y sin la personalidad centelleante que uno espera en un cupé de este tipo. Pero maldita sea, esta cosa se ve bien en verde.

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