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¡Cómo construir un monstruo de torque 400ci SBC por $ 2,500! – Car Craft Magazine

Si eres un fanático de los motores de bloque pequeño de Chevrolet, la buena noticia acerca de toda la atención que están recibiendo los motores LS es que nunca ha habido un mejor momento para construir un bloque pequeño de generación I económico. Eso se aplica incluso al bloque pequeño 400 casi extinto. Vigorosamente atesorados al mismo tiempo, algunos han aparecido en la reunión de intercambio, e incluso vimos uno en el depósito de chatarra no hace mucho. Esto nos llevó a considerar el mejor fumador de llantas económico cuando recibimos un bloque pequeño 400 incrustado de escoria de David Freiburger de Hot Rod. Juró que era bueno, pero lo abandonó cuando se dio cuenta de que su valor estaba disminuyendo más rápido que el índice de aprobación del presidente Obama. Aparte del hecho de que era un bloque de calibre estándar con piezas de serie, había poco que valorar en esta fundición. De hecho, nuestra teoría es que encontró el bloque pequeño 400 en el fondo de un pozo de una mina desierta bajo 100 pies de agua mezclada con ácido bórico, lo que explica por qué nuestro bloque se veía horrible incluso después de una inmersión con tanque caliente. Los dioses de Chevrolet exigieron un exorcismo, pero los ignoramos. Incluso después de una sance abreviada en la que el fantasma de Zora Arkus-Duntov amenazó con cancelar nuestra membresía de por vida en el culto Bow Tie, seguimos adelante. Esas eran señales de advertencia válidas. Decidimos construir un motor de una manera que todos los buenos fabricantes de automóviles pudieran entender: hackeando el presupuesto con un instrumento contundente. Claro, nos arriesgamos al no perforar el bloque y agregar nuevos pistones. ¡Los pistones viejos estaban en una forma decente incluso después de que los sacamos del bloque con un martillo! Incluso optamos por ignorar las graves picaduras de óxido en las paredes del cilindro. No nos detuvimos.

Sin embargo, deberíamos haberlo sido, porque los dioses mecánicos rieron los últimos.

Nuestro plan de energía era tan simple como barato. Nos gustó la idea de mejorar la fuerza de torsión del 400 con un par de cabezales de hierro Vortec y una leva de taqué plana económica para ver cuánto gruñido podíamos hacer. Luego bombearíamos la energía con un juego de cabezales de pajarita Vortec de puerto grande. Entonces, ahora que conoce la historia de fondo, avanzaremos rápidamente hacia el esfuerzo de ensamblaje, las pruebas de dinamómetro y la posterior sangría.

Montaje del bloque pequeño 400
El movimiento inteligente habría sido perforar y pulir el bloque con una placa de torsión. Pero dado que el impulso era golpear este bloque corto de manera económica, decidimos seguir con el plan de juego a pesar de la evidencia de negligencia. Así que este es nuestro peor escenario. Como puede ver en la foto de afilado, se puede ganar poder haciendo el trabajo correcto de la máquina al perforar el bloque para eliminar el desgaste del orificio. También cumplimos con el plan de negociación del sótano con los propios anillos de hierro fundido y cojinetes básicos de Summit. Tuvimos que rectificar la manivela con un tamaño inferior a 0.010 pulgadas porque había transferencia de metal en los muñones de las varillas. Agregue el costo del tanque caliente, el cambio de tamaño de los extremos grandes de las varillas y la instalación de cojinetes de leva, y el costo del taller de máquinas solo llegó a aproximadamente $ 400. Francamente, no hay forma de hacer esto realmente a bajo costo. Los días de la reconstrucción del V8 de $ 1,000 han seguido el camino de la discoteca y Pac-Man.

Especificaciones de la leva
La leva que elegimos fue la leva hidráulica de taqué plano y el elevador más económico de Summit, que también incluía un patrón dual para soportar mejor el flujo débil bien documentado del puerto de escape del Vortec.

ÁRBOL DE LEVAS DURACIÓN A 0.050 ELEVAR LOBESEPARATION
Summit hyd., Ingesta 234 0,488 110
Cansada 244 0.510
Esto es con lo que tuvimos que trabajar. Tuvimos que golpear los pistones de los cilindros con un palo de escoba de madera y un martillo después de rociar generosamente los cilindros con WD-40 y aceite.

Cabezas Vortec
La razón fundamental para resucitar este 400 fue crear un bloque corto económico que realmente pudiera mejorar la capacidad de torque inherente del 400. Casi todo el mundo sabe lo bien que fluye una cabeza Vortec de hierro con reserva ósea. ¿Sabías que es mejor que la vieja cabeza de hierro GM Bow Tie de fábrica? Pero también existen algunas deficiencias. El cabezal Vortec original utiliza una guía de resorte de válvula de muy gran diámetro que también es muy alta, lo que deja apenas espacio suficiente para una elevación de válvula de 0.450 pulgadas. Algo más aplasta el retenedor en el sello de la guía de válvula. Barrington mecanizó nuestras guías para sellos de guía de válvula de 0,530 pulgadas de diámetro, lo que deja suficiente espesor de guía. Desafortunadamente, esto significó que tuvimos que comprar diferentes sellos de guía de válvula porque los sellos suministrados por Summit están diseñados para guías de 0.500 pulgadas, que Barrington afirma que son demasiado delgadas dado el diámetro del vástago de válvula de 0.344 pulgadas.

Todo este trabajo adicional de la máquina se puede evitar simplemente solicitando un juego de cabezales Vortec modificados de Scoggin-Dickey que vendrán con mejores resortes y el trabajo de la máquina necesario para limpiar la mayoría de las levas de calle. Mientras hablábamos con Nicky Fowler de Scoggin, sugirió que también probamos un conjunto de cabezales Bow Tie Vortec de puerto grande de GM Performance Products. Estos son cabezales de puerto de admisión de 225 cc (los Vortecs estándar están más cerca de 170 y el pequeño Bow Tie Vortec es de 185 cc), y hemos visto números de flujo de 250 a 260 cfm a una elevación de válvula de 0.500 pulgadas, que es excelente para estos jefes de presupuesto. Las pajaritas vienen con válvulas más grandes de 2,00 / 1,55 pulgadas y están mecanizadas con cinco ángulos en los asientos. Un problema de Vortec es el patrón de admisión específico de ocho pernos que es completamente diferente del patrón tradicional de pernos de bloque pequeño, que requiere su propia admisión. Las cabezas de Bow Tie están perforadas con ambos patrones de pernos, por lo que si elige ir por la ruta Bow Tie Vortec, puede compensar el aumento de precio de $ 200 si ya posee una buena entrada de bloque pequeño del mercado de accesorios, como un Edelbrock Performer RPM Air-Gap o un Weiand Speed ​​Warrior. Los Bow Tie Vortecs están perforados para ambos patrones de pernos de admisión, lo cual es conveniente. Pero descubrimos que necesita sellar los orificios de los pernos Vortec si usa una entrada estándar en las cabezas de la pajarita. El colector de admisión de bloque pequeño estándar descubre el patrón de pernos Vortec en la cabeza que arrojará aceite si los orificios no están sellados. También aprendimos este de la manera difícil.

Después de desmontar los cabezales Vortec originales, Don Barrington Sr. mecanizó las guías para reducir la altura total y cambiar al sello de guía de 0,530 pulgadas de diámetro. El diámetro exterior de la guía en la parte inferior se usa para sostener el resorte de 1.250 pulgadas de diámetro externo en su lugar.

Nuestra primera prueba fracasó
Vayamos directo al grano. Lo arruinamos. Instalamos los resortes de válvula de presión de asiento más grandes de 130 libras en los cabezales de Vortec originales esperando que un cóctel de lubricante de leva de molibdeno, lubricando a presión el motor y la carrera rápida prescrita de hasta 2400 rpm fueran suficientes para asegurar la supervivencia de la leva de la cumbre. el procedimiento de rodaje. Desafortunadamente, la cámara se desinfló. Le preguntamos a un par de compañeros de construcción de motores, y la respuesta unánime fue que 130 libras de presión en el asiento y 340 en la nariz era demasiada presión de resorte para el rodaje. Lo que deberíamos haber hecho, e hicimos para el siguiente esfuerzo, fue usar los resortes Vortec originales, que tenían suficiente espacio para evitar que la bobina se atascara con la leva Summit. Estos resortes midieron 80 libras en el asiento y apenas 180 a una elevación de válvula de 0.500 pulgadas que es lo suficientemente baja como para darle a la leva la oportunidad de establecer un patrón de desgaste y mejorar efectivamente el tratamiento térmico de los lóbulos.

Decidimos no arriesgarnos con la segunda cámara, así que pedimos un árbol de levas Thumpr nitrurado Comp Pro-plasma. El tratamiento térmico Pro-plasma endurece los lóbulos con un tratamiento de superficie de aproximadamente 0,010 pulgadas de profundidad, lo que le da a cada lóbulo una excelente oportunidad de sobrevivir al proceso de asentamiento. Por supuesto, esto también significó un nuevo conjunto de elevadores, así como un nuevo conjunto de cojinetes principales cuando descubrimos que no sobrevivían al corto tiempo de funcionamiento debido a las limaduras de hierro que circulaban por el motor.

Desafortunadamente, todo esto nos puso en un aprieto para desmontar por completo el motor para limpiarlo (y otro juego de cojinetes de levas), arreglar cualquier otro daño y volver a montarlo para que pudiéramos probar de nuevo todo dentro de un plazo de cierre rápido. No hubo alegría en Mudville.

Perforación para vapor
Los 400 motores Chevy de bloque pequeño utilizan paredes de cilindro siamés, creando cavidades en las camisas de enfriamiento que requieren ventilación. Estos orificios permiten que las burbujas de aire y vapor se ventilen verticalmente fuera del bloque y dentro de los cabezales. Desafortunadamente, ni el Vortec original ni las cabezas de arco vienen con estos orificios de vapor. Eso significa que debe realizar este paso. Usamos una junta de culata de serie 400 para marcar la posición de los orificios, pero tenga en cuenta que los orificios más cercanos al lado de entrada deben perforarse en un ángulo de 45 grados para hacer contacto con la camisa de agua. Los orificios laterales de escape se pueden perforar directamente. Es mejor hacer esto con un taladro, pero como no teníamos uno, lo hicimos con un motor de perforación manual.

Lecciones de compresión
Cuando comenzamos este proyecto, parecía que la compresión estática sería ideal en alrededor de 9,5: 1 con las cabezas Vortec de 64 cc y un plato de 22 cc en el pistón. Esto suponía una altura de plataforma de aproximadamente 0,020 pulgadas. Así que imagine nuestro impacto cuando verificamos la altura de la plataforma después de volver a ensamblar el 400 para encontrar que el mejor cilindro estaba a 0.062 pulgadas hacia abajo en el agujero y el No. Ocho estaba enterrado a una asombrosa cantidad de 0.074 pulgadas debajo de la plataforma. Esto creó literalmente una relación de 8.5: 1 en el cilindro «bueno» y un mísero 8.39: 1 en el peor. También descubrimos que nadie fabrica una junta de culata delgada de acero para un 400, por lo que no pudimos usar una junta de culata delgada. Consideramos instalar una junta de culata 350 con cuña de acero, pero la junta sobresaliría en el orificio y causaría serios problemas de detonación.

Hicimos algunos cálculos adicionales, y con un sobrecalentamiento de 0.030 pulgadas, una altura de plataforma cero y un pistón personalizado de plato de 15 cc más pequeño y una junta de 0.040 pulgadas, tendríamos una compresión mucho más sólida de 10.46: 1, que es un total de dos puntos mejores que los que tenemos ahora. En todos nuestros años de ensamblar Chevys de bloque pequeño, nunca habíamos visto un bloque pequeño con alturas de cubierta tan miserables.

Día de poder
Después de mucho perseguir para volver a calentar el bloque e instalar nuevos cojinetes de leva, reensamblamos cuidadosamente el 400, esta vez con la nueva leva Comp Thumpr nitrurada (en realidad, el Mutha ‘Thumpr) y el aceite de rodaje Comp. También reinstalamos los resortes Vortec de presión de asiento más livianos, de 80 libras, y el rodaje, afortunadamente, se realizó según el plan al usar el nuevo aceite y aditivo de rodaje de Comp Cams. Esto nos permitió volver al esfuerzo original, que era ver cuánto poder podía hacer esta bestia. La potencia no fue tan impresionante como podría haber sido debido a la baja altura de la plataforma y, por lo tanto, a la baja compresión, pero las pequeñas cabezas Vortec aún producían un par decente. Los números de la curva de potencia revelan que este esfuerzo inicial produjo 448 libras-pie de torque a 3.800 rpm con una potencia máxima marginal de 376 a 5,000 rpm. Todo esto requirió 40 grados de sincronización inicial para lograrlo. Aunque decepcionados, cambiamos directamente a los cabezales de hierro Bow Tie Vortec para ver cómo les iría a esos cabezales de puerto de admisión de 225 cc más grandes en nuestro motor 400ci.

Los resultados fueron menos que espectaculares, principalmente debido a nuestra dramática desventaja de compresión. Las cabezas más grandes exigían aún más sincronización, con 44 grados para lograr la mejor potencia. Con la sincronización y el chorro maximizados, el 400 logró producir 458 libras-pie de torque a 4.000 rpm aún bajas, mientras aumentaba la potencia máxima a solo 401 a 5.400 rpm. Como suele ser el caso con cabezales de puertos más grandes, intercambiamos algo de torque a bajas y medias rpm a cambio de mucho más caballos de fuerza más arriba en la tabla de rpm. Comparando los números de potencia, puede ver que a 3.600 rpm es donde los cabezales de puerto grande comenzaron a generar más torque sobre los Vortecs más pequeños, llevando esa potencia hasta las 5.400 rpm a la potencia máxima.

Los números bajos de rpm pico también son indicativos de la baja compresión estática. La altura de la plataforma es más …

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