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Cambio de un Turbo 400 por una transmisión Gearstar 700-R4

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Era una cuestión de necesidad que la transmisión GM Turbo-Hydramatic 700-R4 sucediera alguna vez. Los ingenieros del tren motriz de GM enfrentaron un desafío en medio de precios más altos del combustible y estándares gubernamentales más estrictos para mejorar el consumo de combustible con un concepto probado de antaño llamado overdrive. GM tomó los componentes internos probados del Turbo 350 y los adaptó a un nuevo paquete conocido como el 700-R4 con sobremarcha automática.

Cuando se introdujo el 700-R4 en 1982, tenía problemas menores de rendimiento que los ingenieros de GM tuvieron que resolver. Solo cinco años después, el 700-R4 se sometió a varias mejoras de ingeniería y ganó una reputación más favorable entre los entusiastas. En 1990, el 700-R4 se convirtió en un cambio popular por el clásico Turbo 350. Ese mismo año, el 700-R4 se conoció como el 4L60, la misma transmisión, pero con una nueva designación. En 1993, la 4L60 pasó a ser controlada electrónicamente y se la conoció como 4L60E. Aunque GM ya no fabrica la transmisión 700-R4, sigue siendo una de las mejores transmisiones que existen.

La transmisión Turbo 400 de Chevrolet tiene un desempeño robusto probado en el tiempo. Puede tomar el poder. Sin embargo, no es una transmisión automática eficiente para crucero. Lo reemplazaremos por un Gearstar 700-R4 de bajo consumo.

Zack Farah fundó Gearstar Performance Transmissions para servir profesionalmente a entusiastas incondicionales. Su objetivo, basado en décadas de experiencia en la industria de reconstrucción de transmisiones de producción en masa, era ser el mejor taller de transmisión automática personalizada de la industria.

“Gearstar es un taller de transmisión personalizada, una transmisión, un constructor, de principio a fin”, comenta Zack. «Fabricamos a medida cada transmisión para la aplicación exacta, es decir, cómo se conducirá el automóvil, especificaciones, caballos de fuerza y ​​torque, peso del vehículo, relación del eje trasero y tamaño de los neumáticos traseros». Agrega: “Calibramos los puntos de cambio y establecemos los parámetros de la línea roja. También configuramos la transmisión correcta del velocímetro y los engranajes conducidos para que el velocímetro sea 100 por ciento exacto. También construimos la transmisión para que tenga un cambio firme, duro o muy duro, según la preferencia del cliente «.

Gearstar fabrica una amplia variedad de transmisiones 700-R4, cinco de ellas, con una capacidad de torsión de 325 a 600 lb-pie. Debido a que el 700-R4 puede sobrecalentarse fácilmente, recibe la atención más cercana de Gearstar en términos de enfriamiento y durabilidad. El sobrecalentamiento es una de las mayores causas de fallas en la transmisión.

Estamos poniendo un Gearstar 700-R4 Nivel 4 detrás de un motor armado de bloque grande Chevrolet Performance ZZ454, con 440 caballos de fuerza y ​​500 libras-pie de torque, en un Chevelle del 67. El Gearstar 700-R4 está a la altura de la tarea de este motor, y cualquier potencia y par futuro aumentará.

“En este caso, construimos un paquete de calle / franja con el autocross en mente”, nos dice Zack. “Cada transmisión y convertidor se prueba dinámicamente como un paquete, el equivalente a 100 millas en la calle. Cuando recibe la transmisión, tiene 8 cuartos de ATF en la transmisión y el convertidor. Este no es solo otro 700-R4 listo para usar «.

El Gearstar Level 4700-R4 tiene una carcasa de aluminio fundido reforzado de alta resistencia. Gearstar lo carga con su mejor kit de reacondicionamiento maestro con fricciones de carreras Raybestos Generation II y aceros Kolene endurecidos, banda ancha de fibra de carbono 2-4 con un anclaje de banda de alta resistencia. El cuerpo de válvula del 700-R4 tiene un kit de cambio de recalibración TransGo con Shift Command y una nueva placa separadora del cuerpo de válvula con filtro de estilo de equipo original.

Zack agrega: “Esta construcción de transmisión 700-R4 para Hot Rod Specialties incluye la actualización a un kit de caja de entrada y tambor Smart-Tech con el eje de entrada endurecido de alta resistencia. Podemos regular la presión de la línea bajo una carga de alto par y usted obtiene una mayor capacidad de embrague «. Zack continúa diciendo: “Nuestro kit portador de entrada 2.84: 1 transforma la popular transmisión de la serie 4L60 de la ‘relación amplia’ de fábrica 3.06 / 1.63 a una ‘relación cercana’ 2.84 / 1.55 para una aceleración revolucionaria en la pista. Esto mantiene los motores de alto rendimiento en la banda de potencia óptima al tiempo que permite un tirón más prolongado en la primera y segunda marchas, lo que mejora la consistencia, la confiabilidad y el rendimiento «.

Gearstar se ajusta a este 700-R4 con un servo de segunda marcha y un servo de súper retención de cuarta marcha maquinados a medida, nuevos rodamientos Torrington, bujes, arandelas de empuje, nueva espiga de doble jaula de 29 elementos, nuevo embrague de rodillo y resorte de baja marcha atrás, Conjunto de bomba delantera de 10 paletas de capacidad con rotor y corredera nuevos, eje del estator endurecido, paletas y anillos endurecidos nuevos, válvula de refuerzo de 0.500, válvula reguladora de presión actualizada, tambor de entrada reforzado, conjunto de tambor de embrague de 3-4 de capacidad adicional con kit de resorte de altas revoluciones , cubierta solar enrollable endurecida para trabajo pesado, engranajes planetarios de acero de servicio pesado de cinco piñones, engranaje planetario completamente enrollado, nueva bandeja de transmisión de acero del equipo original, nueva transmisión del velocímetro y engranajes impulsados.

Gearstar mejora la durabilidad con un enfriador de transmisión Hayden de peso bruto del vehículo de 30,000 libras y un sistema de bloqueo del convertidor de par de vacío / eléctrico para una mayor eficiencia.

Tomamos un Chevelle clásico del 67 y cambiamos un Turbo 400 por la eficiencia de último modelo de un Gearstar 700-R4 con sobremarcha automática y nos complació lo fácil que fue este cambio. Todo lo que se necesitó fue la misma placa flexible, un ligero ajuste al travesaño y un leve reemplazo del retén de la palanca de cambios TCI y estábamos de vuelta en el juego.

Joel Rode, de Hot Rod Specialties en Upland, California, realizó este cambio en cuestión de horas y conducía el Chevelle al día siguiente.

La remoción del Turbo 400 comienza quitando los pernos de la campana y desconectando el convertidor de torque en la parte delantera, el varillaje de cambios y el modulador de vacío. Y finalmente, se quitan el travesaño de la transmisión y el eje de transmisión, como se muestra.
El Turbo 400 es compatible con un gato de transmisión para su extracción. Debido a que el Gearstar 700-R4 tiene dimensiones similares al Turbo 400, es fácil de cambiar sin grandes modificaciones. Gearstar y Summit Racing Equipment han proporcionado prácticamente todo lo necesario para hacer este cambio.
El comportamiento imponente del Turbo 400 refleja su brutalidad. Hay un ligero aumento de peso con el 700-R4, que inclina la balanza a 155 libras frente a las 134 del 400. Sin embargo, ambas transmisiones son aproximadamente del mismo tamaño con una alineación de travesaños casi coincidente. El travesaño debe moverse ligeramente hacia atrás.
Aquí está el Gearstar 700-R4 overdrive automático en un cabestrillo listo para instalar. Summit Racing Equipment ha proporcionado todo lo que necesitamos para este cambio. Inland Empire Driveline Service nos está preparando con un eje de transmisión hecho a medida para conectar la transmisión.
El Turbo 400 de GM (arriba) y el 700-R4 de Gearstar están colocados uno al lado del otro. Como puede ver, ambos tienen dimensiones similares. El Turbo 400 es en realidad 21 libras más ligero. Lo que gana en eficiencia con el 700-R4 supera la ventaja de peso del 400.
Lo que hace que el Turbo 400 sea diferente del 700-R4 es la modulación de cambios. El Turbo 400 se basa en la modulación de vacío basada en la posición del acelerador y la carga, lo que afecta el vacío del colector. La modulación de cambio también se controla mediante la velocidad del eje de salida. El modulador de vacío es totalmente ajustable para controlar los puntos de cambio y la firmeza.
El 700-R4 busca este cable de la válvula de mariposa (TV) para modular el control de cambios y la firmeza. En lugar de depender del vacío del colector de admisión para controlar la modulación de cambios, el 700-R4 pasa a la posición del acelerador y la velocidad del eje de salida.
Cuando instale el cable de la válvula del acelerador (TV), Joel sugiere mover el cable completamente hacia afuera y bloquear el ajuste como se muestra. Este enfoque facilita la conexión del cable en la válvula de mariposa.
Con el cable bloqueado, es más fácil conectar este enlace a la válvula de mariposa.
Joel se tomó la libertad de quitar la placa flexible de 168 dientes, que se adapta tanto al Turbo 400 como al 700-R4, para verificar la integridad del sello principal trasero. Si va a reparar una fuga en el sello principal trasero, ahora es el momento de hacerlo. Joel reinstalará la placa flexible usando un bloqueador de roscas y una llave dinamométrica. El par de torsión del perno de la placa flexible es de 75 a 85 pies-lb en forma entrecruzada en valores de un tercio usando Permatex Threadlocker.
El 700-R4 se encuentra en casa en la misma placa flexible que un Turbo 400, lo que hace que este sea un cambio fácil. Esta es la placa flexible de 168 dientes para el Turbo 400 y 700-R4 y un convertidor de par de círculo de pernos de 11 1/2 pulgadas.
Gearstar ha equipado nuestro 700-R4 con un convertidor de par Yank Performance que ofrece una velocidad de pérdida de 3200 para un rendimiento nítido en la calle / calle. Este es un Chevelle de bloque grande nacido para el viaje diario, que también está listo para el autocross o la pista de carreras de fin de semana.
Joel guía el 700-R4 a su lugar. Esta transmisión de nivel 4 700-R4 tiene una enorme capacidad de torsión de 600 lb-pie, lo que significa que Joel puede generar más potencia en el 454.
Joel alinea el convertidor de par Yank Performance con la placa flexible para un rápido atornillado.
Los pernos de convertidor de torsión a placa flexible obtienen un Fijador de roscas Permatex y 35 pies-lb de torsión.
Joel usa un soporte de volante / placa flexible para sujetar la placa flexible para apretar los pernos. Este soporte es una inversión barata y ahorra tiempo.
La ubicación del travesaño del Turbo 400 se encuentra a poca distancia de la ubicación del 700-R4. Es posible que tenga que perforar los orificios secundarios en el chasis para hacer coincidir.
El cable del velocímetro de Chevelle es una conexión rápida enroscable, lo que lo hace perfecto para nuestro velocímetro mecánico.
El cable de la palanca de cambios manual de la palanca de cambios TCI del Chevelle está conectado y listo. Joel tendrá que cambiar el retén de la palanca de cambios para adaptarse al Gearstar 700-R4, que es una conversión fácil.
Joel ha instalado y ajustado el cable de la válvula de mariposa (TV). El cable de TV controla la presión de la línea según la posición del acelerador. Usted quiere una presión máxima en la línea (tensión máxima en el cable con el acelerador completamente abierto) para cambios firmes y retardados con el acelerador completamente abierto bajo aceleración. Lo que no desea es una presión de línea baja con el acelerador completamente abierto, que puede quemar los embragues y las bandas del 700-R4.
La palanca de cambios TCI Outlaw de Summit Racing Equipment se configuró originalmente para el Turbo 400. Esta placa de compuerta TCI (PN 618014) nos permite convertir la palanca de cambios Outlaw a la configuración de cambios de cuatro velocidades 700-R4.
Este es el solenoide de bloqueo del convertidor de par, que permite que la presión de línea llegue al convertidor de par de bloqueo en cuarta marcha. Quieres que el convertidor se bloquee en crucero con el acelerador ligero. Sin embargo, también desea que el convertidor salga de bloqueo con el acelerador completamente abierto o al subir una pendiente. Permanecer en el bloqueo del convertidor bajo carga calienta la transmisión.
Gearstar proporciona este kit de bloqueo del convertidor de par, que funciona con el vacío del colector de admisión. Este interruptor de vacío niega el bloqueo con el acelerador completamente abierto bajo una aceleración fuerte y en pendientes pronunciadas.
Esta ilustración muestra el funcionamiento del interruptor de bloqueo del embrague del convertidor Gearstar y el cableado relacionado. Golpee el colector de admisión donde tenga un vacío constante. Este interruptor es ajustable de 6 a 22 pulgadas de vacío del colector. Gire el tornillo en el sentido de las agujas del reloj para lograr un punto de activación antes de que caiga el vacío. Espere 6 pulgadas de vacío del colector como punto de activación con el tornillo completamente hacia adentro.
Como puede ver en este diagrama, el …

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