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2004 Porsche Carrera GT define magnífico

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De la edición de junio de 2004 de Coche y conductor.

Ferdinand Porsche estaría orgulloso del Carrera GT. La compañía que fundó en 1948 ha producido una asombrosa serie de autos deportivos que fue interrumpida recientemente por —de todas las cosas— un camión. Si la introducción de ese Cayenne sport-ute hizo que se preguntara si la gente de Zuffenhausen se había ablandado, piénselo de nuevo. El exótico Carrera GT de $ 448,400 y 605 hp presentado aquí es posiblemente el mejor automóvil deportivo que la compañía haya producido.

Es un automóvil increíble, con una gran cantidad de detalles técnicos jugosos y un empuje glorioso de un motor V-10 de aluminio montado en el medio. Aprendimos sobre ambos durante un día de pruebas y conducción en el Adria International Raceway de Italia.

¿Recuerda el Acura NSX, el automóvil que llevó la manejabilidad de un sedán familiar a las filas de los superdeportivos? Porsche ha hecho casi lo mismo aquí, pero con la barra de rendimiento elevada a una altura vertiginosa. Revisemos los números.

La carrera de 60 mph no es un sprint; es simplemente un primer paso en este automóvil. Desapareció en 3,5 segundos. Apenas 3.3 segundos después, llegan 100 mph. Para cuando su cerebro se ha puesto al día con la velocidad cada vez mayor, el GT ha superado las 130 mph, en 10,8 segundos, y bueno, ¿era ese el marcador del cuarto de milla a 11,2 segundos y 132 mph? La comparación con el Ferrari Enzo de 650 hp y 659,430 dólares es inevitable, así que aquí va: el Enzo llega a 60 en 3.3 segundos, 100 en 6.6 y el cuarto en 11.2 segundos a 136 mph.

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Entonces, el Enzo es un poco más rápido, pero considere esto: a diferencia del Enzo, que tiene una transmisión manual automatizada que opera automáticamente el embrague y la palanca de cambios, el Carrera GT tiene un buen manual de seis velocidades y un embrague tradicional. Aunque hicimos todo lo posible, el Carrera es extremadamente difícil de sacar de la línea limpiamente. El motor V-10 de 5.7 litros tiene una inercia casi nula. Respirar en el pedal del acelerador hace que las revoluciones se disparen. Del mismo modo, si despega, se desploman. Y el motor está demasiado dispuesto a dominar los neumáticos traseros.

El embrague funciona como un interruptor de encendido / apagado y es difícil de acoplar con suavidad. A diferencia de un embrague normal que tiene un solo disco de fricción, el GT tiene cuatro y tiene aproximadamente dos tercios del diámetro (6,7 pulgadas) de un embrague Porsche 911 estándar.

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Este y el sistema de aceite de cárter seco permitieron a los ingenieros montar el motor más bajo (el cigüeñal está a solo 3.9 pulgadas de la bandeja de fibra de carbono debajo de la carrocería) y cosechar los beneficios de manejo de un centro de gravedad más bajo.

El embrague se activa quizás en la última pulgada del recorrido del pedal montado en el piso. La mejor manera que encontramos para poner el coche en marcha fue soltando lentamente el pedal sin darle gas. Cada vez que añadíamos un poco de aceleración, el coche se detenía o fumamos los neumáticos. Entrar en un tráfico denso produce palmas sudorosas. Sin embargo, el Carrera GT es tremendamente duradero. Vimos que un automóvil soportó alrededor de 40 lanzamientos con embrague de caída sin efectos negativos en su desempeño.

El resto del coche es una auténtica alegría. Varillas de acero planas unen la palanca de cambios de montaje alto a la transmisión y brindan una sensación mecánica satisfactoria que te alegra tener que cambiar a la antigua.

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Ese motor de revoluciones libres no se parece a nada que hayamos probado. Es fuerte, sopla 93 decibelios en nuestro medidor de sonido durante una explosión a todo gas, pero el chillido es del tipo que pica el vello de tu cuerpo. El pico de potencia es alto (605 caballos de fuerza a 8000 rpm), al igual que el par motor (435 libras-pie a 5750 rpm), pero el motor es bastante flexible.

El GT necesitó solo 3.7 segundos para acelerar de 5 a 60 mph. E incluso en sexta marcha con el motor burbujeando a 1200 rpm, pasó de 30 a 50 en 4,3 segundos y de 50 a 70 en 4,8 segundos. (No realizamos esas pruebas en el Enzo, pero un Lamborghini Murciélago de $ 283,600 tomó 6.1 y 5.8 segundos, respectivamente, y un Corvette Z06 necesitó 9.5 y 9.4 segundos).

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El motor, la caja de cambios y el diferencial residen en un subchasis ligero de fibra de carbono que se atornilla a un mamparo detrás de los dos asientos. Dado que el bastidor auxiliar soporta la carga estructural, Porsche utilizó tres soportes de motor flexibles, uno en la parte delantera y dos en la parte trasera, para aislar el chasis de las vibraciones del motor.

Hay fibra de carbono en todo el auto. El chasis de fibra de carbono está fabricado por ATR, la misma empresa que produce el chasis de Enzo. Se forma colocando alrededor de 1000 piezas de tela de fibra de carbono en moldes que primero se envasan al vacío para evitar burbujas de aire y luego se curan a alta temperatura y presión en un autoclave.

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La idea, por supuesto, es ahorrar peso. Y los ingenieros de Porsche son fanáticos de la libra. Incluso los asientos, al igual que el cuerpo, son de fibra de carbono y pesan alrededor de 23 libras, la mitad que cada percha del 911. Las ruedas son de magnesio forjado y pesan alrededor de un tercio menos que las llantas de aluminio convencionales. Se usó aluminio en lugar de acero para los brazos de control superiores y la estructura de apoyo frontal. Los diseñadores del motor ayudaron a reducir el peso con bielas de titanio y colocaron el tanque de aceite del motor en la carcasa de la transmisión. Los conductos de aceite que van hacia y desde el motor son internos, por lo que no hay líneas externas.

«Entonces, ¿por qué», le preguntamos al gerente de proyecto de este automóvil, Michael Hölscher, «el GT de 3146 libras pesa casi lo mismo que un Corvette Z06 de 3181 libras?»

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Hay muchas razones, pero una de las principales es la sección del techo extraíble. Lograr la rigidez del chasis de base deseada que Porsche deseaba en un automóvil descapotable requería agregar material adicional al chasis. Hölscher no quiso citar ningún número, pero dijo que probablemente sea el coche más rígido de la carretera en la actualidad. Después de nuestro breve viaje, creemos que podría tener razón. También señaló el banco de tres grandes radiadores que llenan el morro del automóvil. «Nunca se sobrecalentará», prometió. Agregue aproximadamente 40 libras de relleno para darle a la carrocería de fibra de carbono un acabado brillante duradero, aire acondicionado y el refuerzo general de los componentes para hacer frente a las fuerzas de 605 caballos de fuerza, y de repente se encuentra en el peso estándar de un automóvil de carretera.

Al menos la empresa no escatimó en el habitáculo. Había espacio para las piernas y la cabeza de sobra para este conductor de prueba de seis pies y uno. La vista es fantástica, con un capó abatible que aparentemente le permite ver una moneda de diez centavos por pie delante del morro del automóvil. La palanca de cambios está montada en lo alto pero no incómodamente fuera de su alcance. Y a pesar de la ausencia de un ajuste del respaldo, los asientos profundamente esculpidos y finamente acolchados se sentían perfectos. Hace que te preguntes por qué no todo el mundo se deshace de los asientos muy acolchados por estas carcasas bien diseñadas. Los toques de coronación son las sutiles coderas en la consola central y la puerta.

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La cabina es el lugar perfecto para experimentar la precisión de manejo del Carrera GT. Hay algunas concesiones a la comodidad, incluidos los soportes del motor que absorben las vibraciones y la adición de aire acondicionado, pero la suspensión es todo un negocio. Por ejemplo, los brazos de control están montados en el chasis mediante cojinetes esféricos en lugar de los habituales soportes de goma que filtran el ruido de la carretera pero permiten pequeñas desviaciones para cambiar minuciosamente la posición de las ruedas.

El chasis de fibra de carbono proporciona una amortiguación inherente del sonido, pero aún puede sentir y escuchar incluso las pequeñas grietas de la carretera. Las grandes olas de escarcha envían una grieta alarmante a través del chasis, pero en baches moderados, la conducción es firme y sorprendentemente resistente.

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Los pensamientos sobre la calidad del viaje se desvanecieron rápidamente cuando entramos en una estrecha horquilla a 135 mph. Aquí es donde nos gustaría presumir de nuestras habilidades para mantener a esta bestia agitada en la pista. Pero no podemos: los excelentes modales y el tremendo agarre del GT hacen que las maniobras difíciles parezcan fáciles.

No registramos ninguna nota sobre la sensación de la dirección. No nos olvidamos de hacerlo, es solo que se sintió bastante natural. Hay asistencia eléctrica, pero no varía con la velocidad del vehículo. Sin embargo, el esfuerzo aumenta con la velocidad en las curvas, y siempre tienes una idea de lo cerca que están los neumáticos de sus límites en las curvas.

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Esos límites son increíblemente altos. Aunque no hubo un skidpad en la pista, nuestro registrador de datos GPS Racelogic VBOX registró 1,10 g en curvas lentas y 1,19 g en curvas más rápidas, donde la aerodinámica del automóvil (los spoilers y los difusores de debajo de la carrocería) probablemente agregó suficiente carga aerodinámica para mejorar el agarre. Dado que algunas de las esquinas parecían tener un peralte sutil, tendremos que esperar hasta que coloquemos el GT en un skidpad para compararlo con otros autos.

Los frenos también son maravillosos. Para detenerse a 70 mph solo se necesitan 145 pies, seis menos que el Enzo. El pedal es firme y puede usar el sistema antibloqueo para reducir la mayor parte de la velocidad en línea recta y luego aflojar sin esfuerzo para frenar en las curvas.

No fue la velocidad absoluta lo que nos dejó anonadados. Esperábamos eso. Fue la facilidad de control. Esos soportes rígidos de suspensión pueden ser un poco molestos en la carretera, pero en la pista brindan un flujo de señales diminutas que transmiten confianza. Lo intentamos, pero nunca encontramos la forma de alterar el chasis. Simplemente está pegado a la carretera.

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A nuestro modo de ver, un poco de ruido de la carretera y un embrague agarrado son precios pequeños a pagar por un automóvil deportivo que hasta ahora era simplemente un garabato de ensueño en la sala de estudio. Es tan rápido como cualquier otra cosa en la carretera, pero ofrece un techo abierto y un nivel inmensamente satisfactorio de participación del conductor.

También hay un vínculo curioso con el pasado. El GT no es el primer Porsche de motor central con motor V-10. Ese coche fue diseñado en 1939, pero nunca se fabricó. Apodado el Tipo 114, su cuerpo cupé de dos asientos se parecía mucho al VW Beetle. Sin embargo, no era un automóvil de nadie, con un V-10 de aluminio de 1.5 litros refrigerado por agua que se atornillaba a una transmisión manual de cinco velocidades montada en la parte trasera. La guerra acabó con cualquier plan de producción y Ferdinand Porsche murió en 1951. Sin embargo, es evidente que su genio continúa.

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