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1977 Chevrolet Camaro Z / 28 contra Pontiac Firebird Trans-Am

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Del número de abril de 1977 de Coche y Conductor.

Hace cinco años, todos los sabelotodos, incluidos los que ocupan puestos de responsabilidad en este personal, le dijeron que esas manifestaciones de la gran juerga de rendimiento de la década de 1960 conocidas como autos Pony estaban condenados con tanta seguridad a los pozos de alquitrán de los automóviles como los trapos y los laterales. repuestos. Nadie creyó estas predicciones más que los magnates de Detroit que leyeron los presagios de inflación, escasez de energía y los desvaríos de los locos consumistas como una muerte segura para todos los automóviles de alto rendimiento en general y los autos Pony en particular. Despiadadamente sacaron al Barracuda, Challenger y Javelin de los menús corporativos mientras modificaban el Cougar y el Mustang hasta un punto en el que se encontraban en el motor de alto rendimiento que Longines Symphonette representa para la Orquesta Filarmónica de Nueva York.

De repente, se fueron o se transfiguraron, y los entusiastas de la nación —que no se habían enterado de que conducir por diversión se había ido para siempre— se preguntaron por qué todos habían actuado con tanta prisa maníaca. Respondieron de diversas formas: algunos mantuvieron sus viejos coches Pony en reparaciones amorosas; otros recurrieron a los pocos vehículos deportivos que quedaban, de ahí el auge de las ventas de Corvette, Datsun Z-cars y Porsche. Y aún otros comenzaron a comprar en cantidades cada vez mayores los únicos autos Pony legítimos que, en algún papel extraño como Ceolanth automotriz, habían desafiado la evolución y se habían mantenido en producción.

Esos autos eran las hermanas con cuerpo F de Pontiac y Chevrolet, el Firebird y el Camaro, que permanecieron en el mercado como recordatorios bastante tenues de los viejos tiempos. Cada año, con la excepción del modestamente deportivo Camaro Rallye Sport y el Firebird Formula, los autos se volvieron cada vez más dirigidos a una audiencia de secretarias y amas de casa suburbanas. Solo un automóvil del lote, el Firebird Trans-Am, mantuvo una posición sin adornos como un automóvil de alto rendimiento puro, infierno por cuero.

Por qué Pontiac eligió mantener la Trans-Am frente a la competencia en retirada es de poco interés aquí, aparte de señalar la ironía de que de todas las máquinas de la especie hay poco debate sobre el hecho de que la mejor de todas fue Preservado. (¡El darwinismo automotriz está vivo y coleando)!

El Pontiac Trans-Am se convirtió en un automóvil tremendamente exitoso frente a todos los sombríos pronósticos de ventas. A medida que pasaron los años, perdió parte de la brutal aceleración que disfrutó durante su era 455 Super Duty, pero ese lapso de potencia fue más que compensado por mejoras constantes en la suspensión y el tren de rodaje que crearon un delicioso automóvil estadounidense 2 + 2 Grand Touring. Los estilistas de Pontiac no eran totalmente inmunes a las tentaciones de ensuciar sus espléndidos contornos con cada vez más acres de calcomanías de bolas de maíz, pero en general, el Trans-Am siguió siendo lo que era cuando se presentó en su forma más reciente a mediados del año modelo 1969-70: el automóvil de cuatro plazas más deportivo y más transitable construido por un fabricante estadounidense.

Entonces algo extraño sucedió. En 1976, Trans-Ams comenzó a representar la mitad de todas las ventas de Firebird. El miniboom sorpresa no escapó a los analistas de ventas de Motor City y provocó intentos de sacar provecho de lo que se consideró un renacimiento del mercado del rendimiento. Quizás el esfuerzo más espectacular (y superficial) provino de Ford, donde el Mustang II se vistió con combinaciones de pintura y cinta llamativas para convertirse en el Cobra II. Chrysler ha hecho un gesto igualmente débil con su Plymouth Volare Road Runner, mientras que American Motors y su Hornet AMX emprendieron un intento más legítimo.

El Z / 28 y el Trans-Am pueden parecerse, pero el parecido es solo una piel de cuerpo F profundo.

Pero estos son todos remedios provisionales, diseñados para tapar los agujeros en la línea de modelos hasta que se puedan crear máquinas con el rendimiento adecuado. Por lo tanto, el campo quedó en manos de Trans-Am en términos de cualquiera que fabrique un cupé deportivo realmente honesto en el molde de los viejos autos Pony. Hasta ahora, es decir, cuando Chevrolet descarga su nuevo Camaro Z / 28 en una industria desprevenida y un público encantado.

El Z / 28 se vio por última vez en 1974, cuando la potencia y la velocidad que emanaba de su motor de bloque pequeño, ligero y de altas revoluciones, se encontraba en un estado de declive aparentemente terminal. En lugar de dejar que el orgulloso nombre se convierta en una aplicación de plástico más en los flancos de varios automóviles comunes, como sucedió con el Pontiac GTO y el Plymouth Road Runner, Chevrolet retiró el automóvil del mercado. Ahora regresa de una manera que seguramente volará la tapa de todo el mundo de los automóviles rápidos y acabará, de una vez por todas, con la idea de que Detroit y el público estadounidense han olvidado el rendimiento.

Encontramos el automóvil por primera vez en el terreno plano del campo de pruebas Mesa Arizona de General Motors, donde apareció en posesión orgullosa de Jack Turner, el ingeniero de Chevrolet que encabezó el equipo de diseño del proyecto Z / 28. No fue una vista visual deslumbrante, principalmente porque estábamos muy familiarizados con las líneas líquidas del Camaro después de tantos años, pero la presencia de spoilers adelante y atrás, el tratamiento de calcomanías relativamente discreto y las ruedas personalizadas indicaban que esta no era una máquina ordinaria.

1977 Chevrolet Camaro Z / 28 interior

Unos momentos en el coche, con Turner azotando furiosamente un pequeño bucle de prueba, eliminaron toda duda. «Creemos que esta es una máquina muy especial», dijo Turner, un tipo confiado y de hombros cuadrados que aprendió a conducir y a excavar automóviles en las enrevesadas carreteras de montaña alrededor de Old Forge, Nueva York. «Quería un automóvil de carretera, uno que fuera divertido de conducir, como el Porsche 924. Teníamos un Porsche durante las etapas iniciales de este proyecto y estábamos realmente impresionados con su manejo. Pero, francamente, creo que esta máquina funcionará bien con eso.» Y luego aceleró a 105 mph en una recta larga y lanzó la Z / 28 de lado.

El coche se inclinó hacia la izquierda, su carrocería rodó ligeramente, sus neumáticos con cinturones de acero chirriaron furiosamente, y luego volvió a su rumbo. Turner giró el volante con fuerza a la derecha y el coche respondió con la misma precisión. «Quería un coche con mucha estabilidad lineal, uno que hiciera muy buenas transiciones, tanto en el cambio de carril como en las curvas cerradas». Después de que el automóvil regresó a la línea recta, notamos que Turner había sorteado ambos deslizamientos brutales con una mano. Quizás tenía algo aquí. Pero el funcionamiento en campo de pruebas puede ser engañoso. Las superficies son a menudo lisas o anormalmente rugosas. Ambos pueden dar impresiones inválidas de un automóvil, por lo que huimos del complejo y nos dirigimos a un tramo de carretera de montaña tortuosa y llena de baches que va hacia el noreste lejos de la colección irregular de estaciones de servicio y lugares de comida rápida conocidos como Apache Junction.

Allí, el Camaro se reveló como una máquina de carretera de primer nivel. Su 350 V-8 (operando a través de un catalizador y dos pequeños resonadores pero sin silenciadores) entonó esa canción especial y aguda que emana solo de los buenos bloques pequeños de Chevy, mientras que el Z / 28 atacaba los cañones y cargaba sobre los arroyos. Fue lo más cercano a ser un tubo de dirección neutral como lo puede estar cualquier automóvil con un motor de hierro pesado metido en la parte delantera, y podría ser fácilmente impulsado a condiciones de sobreviraje / subviraje más suaves mediante la fácil aplicación del acelerador o el freno.

Incluso con la nariz del Batmóvil y las calcomanías de pollo gritando, el Trans-Am ha sobrevivido a la auto-caricatura.

Para Turner fue un placer trabajar en una máquina como la Z / 28. Durante los últimos cuatro años había sido asignado a los nuevos intermedios de carrocería B de Chevrolet, y fueron él y sus compañeros quienes crearon la suspensión opcional «F-41» que hace que los sedanes grandes de eje sólido se manejen como pequeños autos deportivos. «Sólo hay una forma de hacer que una suspensión funcione, y es aquí», dijo señalando los borrosos bancos de tierra y cactus. «He trabajado con computadoras y solo te llevarán hasta cierto punto. Luego tienes que salir aquí y conducirlas. Tomas muchos autos como este con grandes barras estabilizadoras delanteras, y cuando las conduces Es muy difícil que te pongas mal subviraje y la sensación de que las ruedas delanteras están haciendo todo el trabajo. Me gusta sentir que las ruedas traseras también funcionan. Ahí es donde este coche realmente tiene una ventaja «.

¿Quería decir que el Z / 28 tenía una ventaja sobre el Pontiac Trans-Am, el mayordomo en este campo? «Somos amigos de todos los muchachos de Pontiac», dijo Turner afablemente, «pero ellos también son nuestros rivales. Claro, están interesados ​​en lo que estamos haciendo con esta máquina, y les hemos mostrado la mayor parte de lo que hacemos. lo hemos hecho. Pero no todo. Tenemos algunas cosas en reserva. No hemos terminado con este proyecto ni mucho menos. Espere a ver lo que haremos el próximo año «. (Las afirmaciones de Turner de mejoramiento dejan atónitos a la mente, según el auto de este año, aunque sabemos que el Camaro 78 usará la misma carrocería básica. El 1978 Z / 28 tendrá un parachoques delantero y trasero mejor integrado, además de rejillas en la parte delantera. guardabarros, al estilo de los nuevos T-Birds y Continentals.)

Antes de subir a bordo del Z / 28, habíamos pasado algún tiempo en Los Ángeles con un Trans-Am de 1977. La Ciudad de los Vapores estaba en medio de uno de sus raros monzones, y todo nuestro viaje lo pasamos siseando a lo largo de carreteras y autopistas empapadas con el suave ruido de los limpiaparabrisas mezclado con la suave nota del escape y los débiles gemidos mecánicos que se elevaban desde el motor y transmisión. Los Trans-Ams son viejos amigos, esencialmente sin cambios en los últimos años, excepto por la adición en 1977 de un extraño tratamiento de rejilla de Batmóvil y el uso de una transmisión algo más dócil. Nuestra máquina de prueba fue la Edición Especial, lo que significaba que su cuerpo negro estaba adornado con una variedad de rayas y calcomanías doradas, además de llantas de aleación anodizadas en oro y techos corredizos Hurst (que pesaban 108 libras).

Este paquete cuesta $ 1143 adicionales, lo que lo convirtió en el mayor contribuyente para aumentar el precio base de $ 5427 a $ 8161. Nuestro automóvil estaba lo que podríamos llamar «cargado» y, a su manera, hizo hincapié en el hecho de que se puede comprar un buen Trans-Am sin los efluvios por alrededor de $ 6500 a $ 7000. Todas las piezas de suspensión correctas vienen como parte del automóvil base, al igual que las llamativas piezas de estilo interior y exterior. Por lo tanto, recomendamos el automóvil con opciones simples como aire acondicionado, radio y el motor de $ 50 extra 200 hp y 400 pulgadas cúbicas.

El motor Trans-Am básico tiene una potencia de 180 hp, y la media yarda adicional produce una versión ligeramente modificada del mismo motor con una mejor curva de caballos de fuerza, un árbol de levas diferente y una relación de compresión más alta. A menos que esté fascinado con la idea de mostrarse públicamente en la exagerada Edición Especial (¿cuándo se eliminarán los fabricantes de automóviles de la idea de que las calcomanías peludas deben estar presentes en todos los autos rápidos?), Puede comprar un Trans-Am por un costo relativamente bajo. .

Debido a que el Trans-Am y el Z / 28 son el mismo automóvil en términos de chasis y paneles interiores de la carrocería, hay muy poca diferencia de peso o incluso de rendimiento. Ambos son muy agradables de conducir y difíciles de diferenciar hasta que comienzan las curvas realmente difíciles. Debido a su barra estabilizadora delantera más grande, parecería lógico suponer que el Trans-Am podría caer en un subviraje serio más rápidamente que el Z / 28, pero los cálculos de la plataforma de derrape no lo confirman.

Nuestro Trans-Am generó 0,80 G, mientras que nuestro Z / 28 no pudo hacerlo mejor que 0,74 G y exhibió considerablemente más subviraje en el proceso. Si alguno de los autos parecía tener una dirección neutral dentro de los recintos bastante estériles de la plataforma de deslizamiento, era el Trans-Am, independientemente de las agradables sensaciones generadas por el Z / 28 en las montañas de Arizona.

Si el Trans-Am puede reclamar una ventaja en …

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