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1971 Chevrolet Corvette

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De la edición de junio de 1971 de Coche y conductor

PROBADO

La dirección se vuelve bastante rápida a 140 mph. Y la suspensión, que parecía pedernal en Sunset Strip, es flexible, casi suelta. En este país de nunca jamás, de alta velocidad, todos tus sentidos necesitan una reorientación: una carretera que parece plana como un espejo te lanza violentamente hacia arriba y hacia abajo; el aire hace ruidos tortuosos que se oyen a través del cristal al raspar la parte superior del parabrisas; una fuerza invisible gira y tortura lentamente el espejo exterior hasta que se rinde y termina apuntando hacia el cielo.

Mantener el coche, y a ti mismo, por el buen camino es una operación tan difícil que tu conciencia lógica necesita unas tres millas para romper tu concentración; no tienes tiempo para llevar a cabo un debate mental sobre la moralidad de qué. Tú lo estás haciendo. Pero cuando esa conciencia lógica y práctica se abre paso, no le hace gracia. Ya es bastante malo pasar un día conduciendo hasta Nevada, pero tentar el peor tipo de destrucción conduciendo un Corvette 454 hasta la línea roja en la marcha máxima y mantenerlo allí es casi antiestadounidense. No hay defensa. No hay excusa racional para conducir en doble los límites de velocidad publicados en cualquier otro estado.

Al diablo con la justificación; suplicar «entusiasmo temporal» y acabar de una vez. Y vuelve a la belleza de eso. Porque eso es lo que pasa. Le sucede a cualquiera que pase unos días con Zora Arkus-Duntov probando Corvettes de todas las descripciones de motor que Chevrolet hace en 1971: haciéndolos funcionar en la pista de arrastre, alrededor de la plataforma de deslizamiento y a través de un circuito improvisado. Y todo el tiempo hablando con Duntov sobre eso, sobre lo que hizo con la suspensión y los neumáticos y la aerodinámica para que el Corvette sea el único automóvil construido en Estados Unidos que puede correr 140 mph sin sudar y el conductor no tiene que preocuparse. sobre convertirse en historia.

Más tarde, cuando termina la conducción del día, hay una cena y tal vez unas copas y más charlas: hable de cómo era cuando los Delahayes y los Talbot intentaban derribar a los gigantes de Mercedes y Auto Union en el Grand Circuito de precio; sobre cómo Duntov tuvo la idea de la conversión de la culata «Ardun» mientras conducía su Ford de cabeza plana por toda Francia un día antes de la guerra; sobre cómo fue trabajar con Sydney Allard y conducir un Allard en Le Mans y perder, luego cambiar a Porsche y ganar la clase los próximos dos años seguidos.

Pero ya sea entre platos en la cena o mientras la condensación corría por una copa de Martini, los Corvettes nunca están muy por debajo de la superficie. Poco a poco iban saliendo destellos de la historia de la automoción, cosas que ponían hoy, y el Corvette 1971, en perspectiva: que había trabajado con un ingeniero brillante llamado John Dolza en la inyección de combustible de Rochester y que el sistema es fundamentalmente sólido hoy, excepto que las pulgadas cúbicas son una forma más barata de obtener caballos de fuerza; que la cámara «Duntov» era un dispositivo de potencia de emergencia que desarrolló cuando Chevrolet quería alcanzar las 150 mph en Daytona Beach en 1956; el desprecio que Duntov siente por la forma del cuerpo del Sting Ray de 1963-1967 porque tenía «la sustentación suficiente para ser un mal avión».

Hay discusiones sobre tecnología actual y bocetos en servilletas; Las flechas dibujadas a lápiz muestran que el aire no ingresa al radiador del Corvette actual a través de la rejilla; está bloqueado por las placas de matrícula y los protectores de los faros delanteros; en cambio, el aire es recogido por un spoiler debajo y detrás de la rejilla y entra la carrocería a través de dos ranuras que ni siquiera puede ver a menos que se acueste frente al automóvil.

Hay una respuesta para cada pregunta y una razón para cada una de las características del Corvette. Duntov hablará de las batallas y los compromisos que se han discutido entre él y los estilistas, planificadores de productos y redactores de memorandos, pero es inflexible en una característica: a lo largo de la producción, se ha mantenido firme contra aquellos que habrían reducido la estabilidad del Corvette en niveles altos. velocidad.

Es por eso que los neumáticos están diseñados específicamente para el Corvette; cordón de nailon N44; buenos para una conducción sostenida de 140 mph y se utilizan en no otro coche americano. Duntov sabe que es ilegal viajar a esa velocidad en todos los estados menos uno y no le importa. Si algún conductor de un Corvette, por cualquier motivo, tuviera la oportunidad de conducir a 140 mph, la capacidad para hacerlo de manera segura debe estar incorporada en el automóvil. Está integrado en la suspensión; el Corvette tiene más recorrido de suspensión que cualquier otro automóvil fabricado en este país. Si Duntov y los ingenieros lo desearan, este viaje les permitiría hacer un viaje suave, más suave que cualquiera de los autos de alto rendimiento, pero entonces el Corvette probablemente tocaría fondo a alta velocidad y sería inestable. Por lo tanto, el viaje sigue siendo difícil incluso si hay un viaje excesivo para los estándares de Detroit; ese es el precio que paga por la capacidad de 140 mph.

La misma prioridad de diseño aparece una y otra vez en las discusiones sobre frenos, dirección, aerodinámica: la preocupación por el conductor de Corvette, que algún día puede llevar su biplaza de cintura apretada hasta la línea roja. y manténgalo ahí. Tradicionalmente, la velocidad máxima es algo de lo que solo se preocupan los fabricantes de automóviles europeos. Pero cuando Duntov habla, y rompes tu concentración en lo que está diciendo el tiempo suficiente para darte cuenta cómo lo dice, sabes que está más cerca de ellos que de nosotros. Aunque nació en Bélgica, es ruso, y todos los años posteriores a su partida de Rusia: estudió ingeniería en Alemania y ocupó su tiempo libre en carreras de motos y coches; los años en Bélgica y Francia trabajando en autos de carrera y los motores de mayor potencia del día (a menudo sobrealimentados) han tenido un efecto tan profundo en su filosofía automotriz como en su acento. Y su acento es una aleación endurecida de estructuras y formaciones del viejo mundo que 30 años en los Estados Unidos parecen no haber rayado.

Así que te concentras en la forma en que dice sus palabras, una forma que es solo suya, y sientes la intensidad de su compromiso con el Corvette y su ingeniería a un nivel de rendimiento que supere a todos los autos de producción en volumen en el mundo. Luego, casi sin notar la transición, se encuentra en Nevada con el tacómetro a solo un ancho de aguja de la zona roja. El velocímetro marca más de 140 mph y usted sabe que todo está bien, si alguna vez puede estar bien en cualquier automóvil, a esa velocidad, porque Zora Arkus-Duntov no se conformaría con nada menos.

Obviamente, esta no es una prueba de carretera ordinaria. Pero entonces, ¿cómo podría ser cuando se trata de un hombre tan raro y complejo como Duntov y de autos tan de Detroit, pero europeos como el Corvette? En este punto, sería el peor tipo de periodismo irresponsable decir que Duntov es personalmente responsable de cada tuerca, perno y forja del Corvette: decenas de ingenieros de Chevrolet trabajan en él. Aún así, a lo largo de los años, ha sido su visión de lo que debería ser un automóvil deportivo de alto rendimiento que ha transformado a los descendientes del bulboso e indiferente Corvette de 1953 en una máquina de turismo de dos plazas que puede competir con éxito en la categoría GT internacional. Entonces, cuando pueda tenerlo, el ingeniero jefe de Chevrolet-Corvette, presente en la prueba para conducir y explicar por qué el Corvette 1971 se comporta de la manera en que lo hace, los resultados tienen que ser más significativos.

El proyecto fue sencillo al principio. Cada año durante los últimos cinco años CD los lectores han votado al Corvette como el mejor automóvil todoterreno del mundo, sin excepción. Cualquier automóvil con una calificación tan fuerte merece una revisión en profundidad. Eso significa todos los Corvettes, uno con cada motor. Y un poco de paciencia, porque a menos que planee con meses de anticipación, es imposible que todo el elenco se presente en un solo lugar en un día. Nos conformamos con dos en un día y tres pocas semanas después (el LT1 estuvo en la alineación dos veces) y tuvimos la suerte de tener a Duntov presente en ambas sesiones.

Los autos de prueba fueron todos cupés, al igual que la mayoría (62%) de la producción. Si bien tener al menos un convertible en la prueba hubiera permitido un examen de ese modelo, también habría agregado una variable indeseable. Las diferentes calidades de sonido de los dos estilos de carrocería y los diferentes pesos de los automóviles ciertamente habrían empañado la imagen clara que ahora tenemos de los distintos motores.

Esto no quiere decir que para tener una prueba válida todos los autos participantes deban estar equipados por igual excepto el motor. Por el contrario, el Corvette tiene una gran amplitud, se puede optar como un turismo de lujo o como un automóvil deportivo de alto rendimiento, pero la diferencia debe depender de la elección del motor. Entonces, hemos dividido los autos de prueba en esas dos categorías. Ambos turismos tienen motores de elevación hidráulica de baja compresión y la naturaleza relajada de los motores se complementa con transmisiones automáticas y acondicionadores de aire. Los modelos de desempeño son igualmente distintos en sus roles; Motores elevadores mecánicos de mayor compresión con transmisiones de 4 velocidades de relación cerrada y, para mantener el peso bajo, sin aire acondicionado. Todos los autos tienen la relación de eje «estándar» de Chevrolet para la combinación de motor / transmisión.

Claramente, los 350 pies cúbicos. pulg. El motor Corvette de 270 hp no entra en la categoría de rendimiento. Es la salida más baja de 4 bbl. V-8 Chevrolet construye (disponible como opción en todos los modelos excepto Vega) y se especializa en un desempeño indoloro. Es silencioso y completamente sin vicio. Aquellos que quieran estar cómodos y evitar las molestias mecánicas pero aún así ir rápido deben optar por el LS5, el 454 de 365 hp. Es tan relajado como el motor básico, pero un buey para la fuerza, capaz de encender un compresor de aire acondicionado y cuarto de milla rápido al mismo tiempo. No olvides el dinero de la gasolina.

Pero esos motores son de poco interés para el purista del Corvette, el hombre que recuerda el alma y la vitalidad del 283 de alta velocidad con inyección de combustible cuando era el único motor de calle en el país que producía un caballo de fuerza por pulgada cúbica. El equivalente actual es el LT1, un elevador de sólidos 350 con una potencia de 330 hp. La relación de compresión se ha reducido a 9.0 a uno este año, un paso gigante por debajo del 11.25 que algunos de los Corvettes de bloque pequeño han tenido en el pasado, pero no ha perdido la personalidad vibrante y nerviosa que es. lo hizo famoso. Está ansioso y te habla. Hoy en día es probablemente incluso mejor conocido como Z28, que es como se llama cuando se pide en el Camaro. Los ingenieros de Corvette originaron la idea, por lo que Duntov se estremece cuando dices que los dos motores son iguales, pero lo son. De alguna manera, sin embargo, parece menos tenue en el Corvette, quizás debido al cuerpo de fibra de vidrio que actúa como una barrera menor al sonido que el acero del Camaro. En el LT1, siempre es consciente del ruido de los elevadores de sólidos y los tubos de escape irradian sonido a través del suelo. Es un corredor frustrado, un hecho que nunca te dejará olvidar.

Sin embargo, si desea el Corvette más rápido, no hay confusión. Pida el LS6, el 454 de 425 hp. Es como el LT1, solo que más grande. El LS6 está disponible en otros Chevrolets, ciertamente en el Chevelle, pero no con exactamente el mismo equipamiento que compone el paquete Corvette. Es un motor de primera calidad desde el principio: bielas de doble pulido, manivela de tope, pistones forjados, y usted paga por él: $ 1220.70 como opción. Pero no se han cortado las esquinas. El precio incluye encendido transistorizado, un embrague de doble disco (que no solo tiene un menor esfuerzo en el pedal y un recorrido más corto, sino también suficiente capacidad de par para una larga vida útil incluso con una relación de eje de 3.08) y culatas de aluminio (que ahorran 55 …

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