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1961 Jaguar E-type demuestra que todo es tan bueno como parece

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De la edición de diciembre de 1961 de Coche y Conductor.

Para la industria británica del motor, el nombre de Jaguar significa éxito: éxito en los circuitos de carreras más famosos del mundo y éxito comercial en todos los mercados en los que se ha ofrecido la marca. ¿Cuál es el secreto de este éxito? Probablemente la mejor respuesta a esa pregunta sean las palabras de un conocido ex piloto de carreras británico: «Puede que Jaguar no sea el mejor coche de su clase en el mundo, pero es indiscutiblemente el menos caro de los BUEN coches».

Después de una semana y 2200 millas en el XK-E Jaguar, estamos obligados a reconocerlo como un auto completamente BUENO. Y al precio de $ 5620 es realmente único en su clase.

Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, Jaguar comenzó de inmediato el diseño y desarrollo de una serie de motores de doble árbol de levas en cabeza para reemplazar los motores de varilla de empuje estándar que equipaban los impresionantes motores de 1½ litros, 2½ litros y 3½ litros. tipos que luego componían su gama de modelos. Los motores experimentales tenían la letra X como identificación, y la serie comenzaba con XA, XB, etc. Su ingeniero jefe William Heynes no quedó satisfecho hasta que llegaron a K en el alfabeto.

Los resultados se mostraron por primera vez al público en 1948, en forma de cuatro cilindros como XK-100 y en forma de seis cilindros como XK-120. El cuatro nunca se comercializó, pero el seis fue una sensación de la noche a la mañana después de la carrera de demostración del RMV Sutton en la carretera Jabbeke-Ostend en Bélgica, donde el Jaguar XK-120 de dos plazas recorrió una milla voladora a 132.6 mph.

Streamlines

El motor de 3.8 litros del XK-E es el último desarrollo de la serie, un motor que lleva más de 13 años en producción. Su diseño básico no se ha alterado, y es interesante especular si el E-Type, que (a excepción del abortado XK-SS) presenta una especie de Jaguar nunca antes ofrecido a la venta al público, de hecho conservará su forma básica durante varios años. de los años venideros. Lo más probable es que lo haga.

El E-Type se deriva del D-Type, con influencia del XK-SS y el prototipo presentado por Briggs Cunningham en Le Mans en 1960. Algunas modificaciones son mejoras técnicas, mientras que otras se han introducido como una adaptación a la producción en serie. En el diseño, no se han hecho concesiones a la moda actual, y muchos lectores sorprenderán que la carrocería no sea el resultado de pruebas exhaustivas en el túnel de viento. El aerodinámico jefe de Jaguar, Malcolm Sayer, creó la forma de la carrocería sobre una base puramente matemática y la experiencia real ha demostrado que el automóvil tiene una resistencia muy baja.

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Hacer algo más que un informe de investigación vial a gran escala sobre el XK-E de 150 mph de Jaguar sería un flaco favor para el nuevo automóvil, un caso de informes automotrices irresponsables y muy decepcionante para nuestro personal de pruebas. En consecuencia, recogimos un descapotable E-Type de Jaguar en la ciudad de Nueva York y lo condujimos hasta Detroit y de regreso. Como resultado, creemos que podemos comentar con autoridad sobre todas sus virtudes y vicios para darle una imagen real de cómo sería tener uno. Para los lectores impacientes, haremos un breve resumen: el E Jaguar es emocionante de ver, pero su apariencia no es de ninguna manera una máscara para un rendimiento poco emocionante. Es muy rápido, muy estable y, en general, probablemente el coche que más nos gustaría tener de todos los que hemos probado en muchos meses.

Grandes expectativas

Nuestras primeras impresiones al hacerse cargo de este coche no son fáciles de describir. El automóvil es hermoso a la vista desde cualquier ángulo, y muchos, que lo vieron en persona por primera vez cuando conocieron a nuestro equipo de prueba, dijeron que las imágenes publicadas hasta ahora no habían hecho justicia a su apariencia. El volante de carreras, los grandes instrumentos redondos, las ruedas de alambre y la baja construcción general del automóvil contribuyen a darle un aire más profesional. Al subir al asiento del conductor, nos preguntábamos sobre todo si estaría a la altura de las expectativas.

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Los asientos tenían una forma de cubo profunda y de aspecto atractivo, pero los del auto de prueba eran un enigma. Siempre que el ocupante se sentara en la posición recomendada, se sentían muy cómodos, aunque hubiera sido deseable un ajuste de la inclinación del respaldo del asiento. Sin embargo, es solo una cuestión de tiempo antes de que empiece a retorcerse y encontremos nuestra espalda perforada por el talón horizontal en el respaldo del asiento. Parece hacerse más y más grande a medida que pasa el tiempo y los callos tardan mucho en desarrollarse. Además, el cojín del asiento tiene forma de madera y metal recubierto de goma espuma. Cualquier encorvamiento le presenta el marco y es difícil.

Escuchamos que los autos de producción actuales tienen asientos mejorados y tuvimos la oportunidad de probar un ejemplo tardío por cortesía de Sholz Buick de White Plains, Nueva York. Los cojines del asiento parecen tener un acolchado adicional y el borde inferior del respaldo del asiento es más hinchado para que brinde apoyo a la parte baja de la espalda y evite que los abalorios se vuelvan molestos. Además, en el automóvil posterior parecía que el ajuste del asiento permitía un mayor recorrido hacia atrás que en el automóvil de prueba. Aún así, no hay mucho espacio para conductores de más de 5 ’10 «.

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No me cercas

Los asientos están colocados muy bajos y el volante de tres radios con borde de madera es ajustable tanto en altura como en alcance, lo que contribuye sustancialmente a reducir la fatiga del conductor a largo plazo. El espacio alrededor y entre los pedales es escaso, y el acelerador de tipo órgano con pedal de freno colgante dificulta un poco la operación con el talón y la punta.

Los pedales están colocados relativamente cerca, dando espacio para que el pie del embrague alcance la tabla del piso de la izquierda. Sin embargo, más de un conductor se encontró presionando el freno y el embrague simultáneamente. Si bien la pierna izquierda del conductor se puede extender casi por completo, el espacio vertical en el espacio para los pies es limitado, por lo que este pie, al igual que los dos del pasajero, debe estar extendido para encajar.

La instrumentación es más generosa de lo habitual, pero el espacio de almacenamiento para documentos de viaje, mapas, guantes, gafas de sol, etc., es escaso.

La falta de un recorrido de ajuste adecuado del asiento hizo que la conducción con los brazos extendidos no fuera posible para las personas altas. Algunos miembros del personal sintieron que les hubiera gustado que el volante estuviera más alto, aunque su pequeño diámetro evitaba que golpeara sus muslos. Para personas más bajas, la posición del asiento es ideal. Tienen mucho espacio para los brazos, todo el espacio necesario para las piernas, y el cordón del asiento parece golpearlos exactamente en el lugar correcto.

La instrumentación es más generosa de lo habitual, pero el espacio de almacenamiento para documentos de viaje, mapas, guantes, gafas de sol, etc., es escaso, ya que el cubículo frente al pasajero es adecuado para guardar cigarrillos y fósforos. No hay bolsillos en las puertas ni estantes detrás de los asientos. La luz de lectura de mapas en forma de bombilla sin blindaje, ubicada en el centro del panel de instrumentos, no se puede utilizar durante la conducción ya que tiende a deslumbrar al piloto, mientras que al mismo tiempo tiene un valor dudoso para el pasajero / navegante, que tiene que inclinarse hacia su izquierda para obtener algo de luz en sus mapas.

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GITTENS

El fondo de los instrumentos circulares iluminados en negro es de aluminio granulado y esta superficie se extiende hasta la cubierta de la caja de cambios y el túnel del piso. Hubiera sido mejor extender la tapicería para cubrir el túnel, lo que también realzaría el aspecto del interior en lugar de abaratarlo.

La visibilidad en todas direcciones con la capota levantada es tan buena como se puede esperar. Adelante, es excelente, con pilares de parabrisas relativamente delgados, y la amplia ventana trasera y el espejo retrovisor colocado con sensatez (ajustable en altura) le dan al conductor una imagen casi completa de lo que sucede detrás. Sin embargo, la visibilidad lateral se reduce un poco y se requeriría el consejo del pasajero al ingresar al tráfico desde carreteras laterales en ángulos inferiores a 60 grados.

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Apetito por lubricante

El motor arranca rápidamente, levantando la palanca del estrangulador manual hacia arriba si es necesario en un clima frío. Calentando rápido, su temperatura de funcionamiento es un poco más de 70 ° centígrados e incluso en el tráfico y después de las pruebas de rendimiento no fue mucho más alta que eso. Una característica novedosa que ayuda a reducir el rugido y ahorrar energía del motor con el único propósito de conducir el automóvil es el ventilador eléctrico de dos palas controlado termostáticamente. Cuando la temperatura supera los 80 ° C, el ventilador se enciende y se apaga cuando ya no es necesario.

El motor funcionaba sin problemas a aproximadamente 600 rpm, aunque cuando las temperaturas bajo el capó se calentaban, se volvía menos suave, pero nunca hasta el punto de torcerse o detenerse. No había experiencia con «cerraduras de vapor» y el agua nunca se sobrecalentaba.

Aparentemente, debido a las grandes cantidades de aceite que se queman en los cilindros, la operación de mantenimiento más frecuente consiste en limpiar y ajustar las bujías a intervalos de 2500 millas.

Nuestro rendimiento de gasolina fue impresionante. Se obtuvo un promedio general, incluidas las pruebas y la conducción muy dura, de 22 mpg. Sin embargo, el consumo de petróleo parecía extraordinariamente elevado. Una discusión sobre este asunto con el Departamento de Servicio de Jaguar nos dio una explicación muy interesante de este hecho. El motor, que se basa directamente en el D-Type, que era estrictamente un modelo de carreras, tiene holguras y tolerancias más generosas que el motor utilizado en el sedán 3.8 y tiene un cárter de aceite de mayor capacidad. Esta es una precaución contra daños severos causados ​​por agarrotamientos, ya que la fábrica espera que muchos E-Type sean conducidos enérgicamente mientras son bastante nuevos, o incluso competidos, antes de que se complete un período de rodaje normal. Nuestro consumo promedio de aceite llegó a un cuarto de galón cada 112 millas y esto no puede considerarse anormal para un E-Type que trabaja duro. Incluso para el 3.8 y el Mk IX, las cifras de consumo de aceite son bastante liberales, según Jaguar Service. Un rango de 300 a 875 millas por cuarto de galón se considera normal. Aparentemente, debido a las grandes cantidades de aceite que se queman en los cilindros, la operación de mantenimiento más frecuente consiste en limpiar y ajustar las bujías a intervalos de 2500 millas.

Land-Cruiser ideal

La capacidad de respuesta del motor es reveladora. La aguja del tacómetro se disparará hasta la línea roja (y más allá) y el motor no mostrará signos de tensión en ningún rango de velocidad. El ruido del motor adopta la forma de un agradable zumbido mecánico, un sonido reconfortante y muy decidido de piezas bien ajustadas que hacen bien su trabajo. El motor está montado de manera bastante suave dentro del chasis y a algunas velocidades se puede ver, a través de las rejillas del capó, balancearse, aunque la poca vibración que llega a los ocupantes, al parecer, emana no del motor en sí, sino de las condiciones de la carretera. La sensación del acelerador es suave y progresiva después de eliminar la holgura inicial especificada del varillaje. El silenciamiento del aire de admisión es muy bueno sin que se produzcan rugidos a altas revoluciones. Tuvimos problemas persistentes con el preencendido en el rango de 1500 a 2500 rpm, independientemente de la superpremium que usáramos, pero sospechamos que la sincronización no era la correcta en el botón.

Si bien no logramos registrar 150 mph en nuestras carreras a máxima velocidad, llegamos a 145 sin mucha dificultad incluso con el equipaje en el maletero, sin intentar ajustar y, lo más importante, incluso con la capota bajada.

Si bien no logramos registrar 150 mph en nuestras carreras de velocidad máxima, llegamos a 145 …

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