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VENTOS

¡Adiós, adiós Busa! Suzuki termina la producción de Hayabusa

05/24/2020
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Suzuki ha confirmado que una leyenda viva de su gama, la Hayabusa, saldrá del mercado a finales de diciembre, casi exactamente 20 años después de su debut como la moto de producción más rápida del mundo.

La moto, que sigue siendo en gran medida similar al modelo original de 1999 a pesar de una renovación bastante importante en 2008, no cumple con los límites de emisiones de Euro4 y otras normas introducidas como parte del Reglamento de la UE 168/2013. Todas estas normas entraron en vigor el 1 de enero de 2016, pero se dio a los fabricantes un período de gracia de dos años para vender las existencias restantes de los modelos que no cumplían con las normas. Ese período termina el 31 de diciembre de 2018, después de lo cual será ilegal vender la Hayabusa como una bicicleta nueva en Europa.

Con la adopción en gran parte del mundo, incluido Japón, de normas de emisión que coinciden con los límites de la Euro4, la Hayabusa ha sido efectivamente llevada a la extinción. La última gran resistencia del modelo será el mercado americano, donde permanecerá a la venta el año que viene, aunque con la interrupción de la producción en Japón, la vida útil restante de la Hayabusa en Estados Unidos se decidirá en función de los niveles de existencias.

Antecedentes de Busa

La Hayabusa fue presentada al mundo en octubre de 1998 en medio de la expectativa de que sería la primera moto de producción que rompiera la barrera de los 200 mph directamente desde las salas de exhibición. Suzuki tampoco le restó importancia a la idea. Incluso el nombre de la moto, Hayabusa, es el término japonés para el Halcón Peregrino; el animal más rápido del mundo, capaz de alcanzar los 200 mph en una inmersión. En realidad, la moto de 1999 ‘Busa se quedó sin aliento, justo por debajo de esa cifra, pero las pruebas independientes de las motos estándar registraron hasta 194 mph, convirtiéndola con diferencia en la moto de producción más rápida del planeta.

El modelo original venía con una potencia de 173 CV de su motor de cuatro cilindros de 1299 cc. Puede que ahora no parezca una cantidad impresionante, pero en ese momento era unos 25 bhp más que las motos más potentes del mercado. El motor se alió a un cuerpo que se regodeaba en su propia fealdad – esculpido para la velocidad, no para la belleza – y se atornilló a un chasis que debía más que un poco a la moto RGV500 GP de la misma época.

Ese chasis permanecería básicamente sin cambios durante toda la vida de la moto, sobreviviendo a la reforma de 2008 con sólo los más pequeños ajustes. En esa actualización de mitad de vida, el motor pasó de 1299 cc a 1340 cc, con una potencia que aumentó a 194 bhp (197PS), pero aunque la ya asombrosa aceleración se hizo aún más impresionante, la velocidad máxima de la moto nunca superó la de la versión original. Había una razón para ello…

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El “Acuerdo de Caballeros

Incluso hoy, dos décadas después de que apareciera la Hayabusa original, pocas motos pueden superar su velocidad máxima. No tanto porque sea técnicamente difícil – aunque lo es – sino porque la propia Hayabusa provocó el famoso “pacto de caballeros” entre las empresas japonesas de bicicletas para poner fin a las guerras de velocidad máxima.

Mientras que el Busa de 1999, que iba a 320 km/h, superó fácilmente a sus rivales de alta velocidad como la Blackbird de Honda y la ZZ-R1100 de Kawasaki, más tarde ese mismo año apareció un nuevo desafío, la Kawasaki ZX-12R. Con una potencia aún mayor que la del Busa, 178 CV, se esperaba que fuera más rápido, superando por fin la marca de 320 km/h (200 mph). Pero entonces llegó la reacción: los periódicos de la corriente principal se hicieron eco de las cifras de rendimiento, lo que condujo a las inevitables historias de miedo y a la falsa indignación. ¿Cómo se atreven los motociclistas empobrecidos a comprar motos con prestaciones superiores a las de un automóvil por menos de 10.000 libras?’, preguntaron, como si la riqueza fuera por sí sola una cualificación para manejar vehículos rápidos.

Antes de que la ZX-12R llegara a las salas de exposición en el año 2000, los temores habían llegado a un punto álgido, lo que provocó serias preocupaciones de que las autoridades europeas impusieran límites de potencia draconianos a las motos. Y así se llegó a un acuerdo no escrito entre las empresas de bicicletas del mundo; a partir de entonces, ninguna bicicleta de producción, por muy potente que fuera, superaría los 300km/h, o 186mph.

Como tal, más tarde las Hayabusas restringieron las velocidades máximas, e incluso hoy en día la mayoría de las bicicletas no van más allá de 186 mph. Al menos, no oficialmente; en algunas máquinas la velocidad máxima es de 186 mph pero las revoluciones seguirán subiendo misteriosamente si la mantienes fija…

Independientemente de lo cerca que los fabricantes siguieron el acuerdo, fue efectivo para desactivar la guerra a la máxima velocidad.

El segundo viento de la Hayabusa

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Al terminar la batalla por ir cada vez más rápido, el “acuerdo entre caballeros” mejoró las motos que vinieron después. Obligados a centrarse en atributos más útiles como la aceleración y el manejo, los fabricantes pronto empezaron a producir asombrosas superbicicletas de 1000 cc que se ajustaban a la Hayabusa y a las de su tipo en línea recta, pero que se manejaban mejor en las curvas.

Con su razón de ser eliminada justo un año después de su lanzamiento, pocos habrían imaginado en el año 2000 que la Hayabusa seguiría vivita y coleando en 2018, pero un flujo constante de las motos ha continuado encontrando compradores que buscan un turista deportivo de alta velocidad en lugar de un refugiado de las pistas de carreras.

El motor de la Hayabusa es la clave de su longevidad. Aunque hay muchos cuatricoches más pequeños de 1000 cc que ahora igualarán su potencia máxima en su forma estándar, ha surgido toda una industria para poner a punto la gran Suzuki. Con la ayuda de los turbos, se han construido autobuses de 500 CV y más gracias a la fuerza esencial del motor base, y otra subindustria ha encontrado su lugar atornillando los motores de Hayabusa en los coches.

¿Qué es lo próximo para la Hayabusa

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En el momento de escribir este artículo, sólo tres semanas antes de que la Hayabusa ya no se pueda vender como una bicicleta nueva en cualquier lugar de Europa, las existencias están disminuyendo a casi nada. Suzuki GB pudo localizar sólo dos Hayabusas nuevas, no registradas, en su red de concesionarios – una en Laguna Motorcycles en Maidstone, Kent, y la otra en John Groombridge Motorcycles en Heathfield, Sussex. Así que si todavía quieres una nueva de fábrica, actúa rápido. Con un precio de lista de 11.599 libras, antes de que empieces a regatear, el gran Suzuki se ha convertido en una especie de ganga de rendimiento.

Si no se venden muy pronto, las motos restantes tendrán que ser prerregistradas y vendidas como modelos usados.

Sin embargo, aunque no podrás comprar una Hayabusa nueva en 2019, no es el final del camino para el famoso nombre. Los conocedores de Suzuki dicen que se está trabajando en una nueva Hayabusa, y se espera que debute en los próximos dos años.

Escribimos acerca de lo que está reservado para la próxima generación de Hayabusa en enero de 2018 (aquí), y aunque no estará lista a tiempo para la gama de modelos de 2019 como se esperaba, el resto de la información que teníamos sigue siendo precisa. Su forma fue vista con el modelo de estilo 2015 Concept GSX, y el motor está listo para crecer a más de 1400cc para ponerlo a la par con el Kawasaki ZZ-R1400 de 1441cc.

¿Cuándo veremos la nueva moto?

Suzuki planea lanzar al menos 10 nuevos modelos en los próximos tres años, y la Hayabusa será seguramente uno de ellos, probablemente apareciendo más temprano que tarde. La empresa ha solicitado recientemente nuevos derechos de marca sobre el nombre y el logotipo de Hayabusa, no sólo para las motocicletas sino también para la ropa y la mercancía, lo que sugiere que habrá un gran impulso de marketing en torno al nuevo modelo. Y como muestra la recién estrenada Katana, Suzuki no tiene reparos en revivir sus famosos nombres de modelos, incluso cuando han estado enterrados durante un tiempo.

El año pasado Suzuki vendió alrededor de 130 Busas en el Reino Unido, y la demanda se ha mantenido más o menos al mismo nivel en 2018. Mientras tanto, su principal rival, la más actualizada ZZ-R1400 de Kawasaki, ha logrado cerca de 400 ventas anuales en el mismo período. Ese es un campo de tamaño decente, y uno que el ZZ-R de Kawasaki, que cumple con la norma Euro4, tendrá para sí mismo en 2019. No contaríamos con que tuviera el mismo lujo en 2020.

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