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2020 Yamaha YZF-R1M | Présentation / Premier test / Test / Revue en français

05/06/2020
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Le YZF-R1 est le plus inspirant et le plus avancé technologiquement à ce jour.

La prospérité de la YZF-R1 en tant que superbike de série est fortement liée au pedigree de Yamaha en MotoGP et en Superbike mondial, sans parler de son succès en tant que modèle de route. En fait, nous avons tellement aimé l’équilibre entre les performances brutes et la maniabilité de la précédente R1, qui a fait ses débuts en 15, que nous l’avons nommée meilleure Streetbike de la catégorie ouverte en 2015 et 2017, et meilleure Superbike en 2016 dans le cadre des dix meilleurs prix du Cycle World.

Ainsi, alors que la précédente YZF-R1 a connu une abondance de victoires et d’exploits, le marché toujours en progression et très compétitif des vélos de course a accéléré le processus de vieillissement. Yamaha a réagi depuis, en faisant évoluer stratégiquement le prochain modèle R1 2020 avec une série de mises à jour de la plate-forme déjà éprouvée, axées sur les circuits.

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Cycle World a testé la YZF-R1 2020 au Circuito de Jerez – une étape régulière des calendriers MotoGP et WSBK – aux côtés des deux leaders du Superbike mondial Pata Yamaha, Alex Lowes et Michael van der Mark. Les pneus Bridgestone RS11 de chaque moto ont été remplacés par des gommes de course Battlax R11 et ont été démontés pour trois séances d’évaluation de 20 minutes.

Influencé par les normes d’émissions Euro 5, Yamaha continue avec son quatre cylindres en ligne de 998 cm3 avec la technologie du vilebrequin à plan croisé et un ordre d’allumage inégal (270°, 180°, 90°, 180°), mais a mis à jour la R1 avec une nouvelle culasse, une nouvelle disposition d’admission, de nouveaux injecteurs de carburant et une nouvelle boîte à air visant à améliorer l’efficacité. Les orifices d’admission ont été raccourcis et leur volume a été réduit de 12 %, de nouveaux injecteurs Bosch à 10 trous (au lieu de 12) pulvérisent le carburant directement sur la soupape d’admission pour une meilleure atomisation, et la commande des soupapes du culbuteur et les profils de l’arbre à cames ont été modifiés pour réduire la friction et augmenter la stabilité à haut régime.

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La Yamaha YZF-R1 continue d’utiliser son unité de mesure inertielle à six axes (IMU) comme pierre angulaire de son ensemble d’aide électronique à la conduite, mais la nouveauté pour 2020 est un système d’accélérateur sans câble, appelé capteur de position d’accélérateur avec poignée (APSG). Le nouveau papillon élimine entièrement les câbles, en s’appuyant sur des capteurs magnétiques situés au niveau de la poignée de l’accélérateur pour détecter les mouvements et transmettre les informations aux organes de l’accélérateur.

Après avoir échantillonné chacun des quatre modes de puissance sélectionnables, je suis soulagé d’annoncer que la YZF-R1 2020 conserve la même puissance émotionnelle et le même tangage inspirant qui ont rendu le modèle sortant si divertissant. Encore plus impressionnant : Le nouveau papillon sans câble élimine la réponse initiale trop sensible du modèle sortant, surtout dans le mode de puissance A le plus agressif.

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En fait, la puissance initiale de la Yamaha et ses capacités de sortie de virage sont décrites comme étant incroyablement rapides et contrôlées, désormais grâce à un système de contrôle de la traction (TCS), un système de contrôle du glissement (SCS) et un système de contrôle du relevage (LIF) recalibrés. En adaptant l’ensemble à mon goût, j’ai réglé le niveau 1 du TCS et le niveau 2 du SCS. Ici, la YZF-R1 peint de longues marques de glissement à la manière du MotoGP en sortant des balais rapides de la troisième vitesse de Jerez. C’est génial.

S’il y a un grippage, ce serait la petite incohérence du système dans le contrôle de la glissade initiale de l’arrière, le tangage de la moto sur le côté plus rapidement que prévu avant de s’installer dans sa glissade de type piste plate. Si l’on n’y prend garde, le problème pourrait se traduire par plus qu’un simple moment de plissement. C’est quelque chose que je n’ai ressenti qu’en conduisant la YZF-R1 avec fureur, et c’est un rappel que les aides électroniques à la conduite ne sont pas infaillibles.

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Yamaha a également mis en place une nouvelle fonction de gestion du frein moteur (EBM) sur la YZF-R1 2020, qui permet d’ajuster la réponse du moteur hors papillon dans trois modes sélectionnables en fonction de la position du rapport, du régime, de la position du papillon et de l’ouverture du papillon. Le réglage du milieu a permis de réduire suffisamment le freinage du moteur pour maintenir l’élan du moteur en dehors de l’accélérateur dans les virages rapides, tout en assurant un régime suffisant pour garantir la confiance au niveau de la surface de contact du pneu avant lors du freinage énergique à la fin de la cinquième vitesse arrière de la Jerez.

La plus grande amélioration de la YZF-R1 2020 ? Je parierais sur l’amélioration des sensations et du ressenti grâce à la fourchette KYB. Yamaha a retravaillé les composants internes avec un nouveau design de piston et une nouvelle disposition des cales, tout en diminuant légèrement le taux de ressort. Le résultat est un feedback inspirant la confiance dans toutes les zones de la piste de course sans sacrifier la stabilité sous de fortes charges de freinage. À chaque tour, je me suis rendu compte que je pouvais pousser encore plus loin dans les virages. Je comparerais ces sensations à celles que j’ai ressenties avec les suspensions des kits de course des pilotes préparés pour la MotoAmerica. C’est aussi bon que ça.

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Améliorations apportées à la Yamaha YZF-R1M 2020
En plus des améliorations apportées au modèle standard YZF-R1, Yamaha a apporté des changements significatifs visant à améliorer la capacité de la piste de course pure au modèle YZF-R1M, plus récent, à base de carbone. Nous avons eu l’occasion de mettre la M à l’épreuve lors de trois sorties supplémentaires de 20 minutes sur des nappes de course Bridgestone V02.

Les améliorations spécifiques à la M comprennent la toute dernière fourche à gaz Ӧhlins NPX avec fonction ERS (Electronic Racing Suspension) optimisée, la toute première fourche à gaz semi-active utilisée sur une moto de série. L’utilisation de l’amortissement à l’azote éliminerait presque entièrement la cavitation de l’huile, améliorant la constance des caractéristiques d’amortissement et créant une sensation inégalée à l’avant par rapport aux modèles de base. Tout comme le modèle standard, les taux de ressort ont été réduits et l’amortissement interne de l’amortisseur arrière a été optimisé pour correspondre aux performances du train avant.

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Jusqu’à présent, je crois au travail de Yamaha dans ce domaine. Ayant déjà noté que la fourche KYB du modèle standard YZF-R1 a permis d’améliorer le retour d’information au pilote, les éléments de Ӧhlins vont plus loin. À l’approche des 165 km/h du virage serré du second rapport Dry Sack, le train avant fait preuve d’une stabilité et de performances exceptionnelles. À vrai dire, j’ai toujours refusé le modèle M en raison d’une incohérence du système semi-actif, mais les mises à jour du modèle 2020 changent cela. Les algorithmes mis à jour assurent un amortissement sans faille dans toutes les zones de la voie et résistent aux charges les plus lourdes. Demandez à Alex Lowes, pilote du WSBK, qui m’a fait sauter la roue arrière en vol à faible trajectoire, en exigeant clairement le maximum de l’avant.

Un système d’enregistrement des données GPS est fourni de série sur le modèle M (et en option sur le modèle YZF-R1), qui peut être consulté sur les appareils Apple ou Android grâce à l’application Y-Trac de Yamaha. Ici, l’utilisateur peut superposer 16 canaux de données différents – y compris la position du rapport, l’angle d’inclinaison, la pression des freins avant et arrière, le pourcentage d’accélération, le régime, la vitesse, et plus encore – provenant de différents tours pour améliorer ses performances. En outre, une application distincte, YRC Settings, permet de régler la suspension de la moto et les aides électroniques à la conduite via un communicateur Wi-Fi intégré. Trouvez la configuration idéale pour votre piste locale. Enregistrez-la et rechargez-la la prochaine fois que vous retournerez sur cette piste.

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Les deux modèles reçoivent des formes de carrosserie redessinées qui sont censées améliorer l’efficacité aérodynamique de 5,3 %, bien que la M soit dépouillée de toute peinture et soit finie en fibre de carbone nue. La partie arrière de la queue est désormais elle aussi entièrement en carbone.

Il ne fait aucun doute que les modèles YZF-R1 et R1M sortants étaient des motos éprouvées, capables de conquérir les circuits locaux, sans parler du fait qu’elles ont servi de plateforme au récent succès de Yamaha en course. Aujourd’hui, elles arrivent mises à jour pour 2020 afin de pousser leurs performances encore plus loin. Elles ne sont pas non plus tout à fait neuves, mais les vieux chiens avec de nouveaux trucs peuvent toujours divertir et même gagner.

Vous pouvez mettre la main sur les deux modèles lorsqu’ils arriveront aux États-Unis en octobre 2019, à condition d’apporter les 17 399 dollars nécessaires pour la YZF-R1 et les 26 099 dollars pour la YZF-R1M, une version plus sophistiquée.