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2020 KTM 390 Adventure FULLGASS 2020, prix et détails

05/06/2020

On dit que les grandes choses se présentent sous forme de petits paquets et c’est ce que l’on espère de l’aventure 390 depuis que Stefan Pierer, le PDG de KTM, en a parlé pour la première fois dans une interview il y a sept ans. Après des années de rumeurs, de spéculations et de photos d’espionnage, elle est enfin là, en chair et en os.

Une moto d’aventure de petite cylindrée accessible, polyvalente, économique et amusante n’a rien de nouveau sur le marché. Un certain nombre de petits ADV remplissent cette catégorie depuis plusieurs années maintenant, mais ils ont tendance à être plus “style” aventure que “vélo”. Ainsi, lorsque la marque “Ready to Race” est entrée dans le jeu, il y avait certaines attentes, quel que soit le prix. Mais ont-ils atteint leur cible ?

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Commençant avec un moteur monocylindre de 373 cm3 emprunté à la 390 Duke, le petit moteur développe une puissance respectable de 43 chevaux et un couple de 27,3 livres-pied. De plus, il est équipé de composants haut de gamme que l’on ne trouve généralement pas dans cette catégorie, comme un écran TFT avec intégration Bluetooth, un port de chargement sur le tableau de bord, un guidon en aluminium effilé, des barres de protection, une plaque de protection, des protège-mains, un pare-brise réglable, des freins ByBre (Indian Brembo) et une suspension WP avec réglages d’amortissement à l’avant et à l’arrière. Les aides à la conduite sont également impressionnantes, comme l’ABS pour les virages, commutable rue/hors route, l’antipatinage en fonction de l’angle d’inclinaison, l’embrayage à glissement, le changement de vitesse rapide en option et le ravitaillement en carburant en douceur grâce à l’accélérateur électronique.

C’est beaucoup de composants de premier choix pour une moto d’aventure à petit budget, mais le seul domaine important où KTM a peut-être un peu lésiné, c’est le choix des roues. Alors que ses grands frères sont équipés de roues de 21″ à l’avant et de 18″ à l’arrière à rayons métalliques, les 390 Adventure sports 19″/17″ à arceaux en aluminium moulé. De plus, le débattement de la suspension est beaucoup plus faible que d’habitude pour les motos d’aventure de KTM, mesurant 6,7 pouces à l’avant et 6,9 pouces à l’arrière, avec une garde au sol de 7,8 pouces.

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Les décisions ont probablement été prises pour atteindre un niveau de prix spécifique, mais il est important de garder à l’esprit que les roues plus petites et la suspension plus faible contribuent à réduire la hauteur du siège à un niveau plus raisonnable de 33,6 pouces et améliorent également la maniabilité – des facteurs importants pour toute machine d’entrée de gamme. Cependant, le fait que KTM ait déclaré que la nouvelle 390 Adventure était faite pour le tourisme et le tout-terrain “léger” m’a amené à me demander si je devais vérifier mes attentes en matière de “Prêt pour la course” à la porte.

Alors, est-ce une moto d’aventure digne de la marque orange ? Ou juste un autre ADV à budget similaire sans véritable intention de faire du tout-terrain ? En tant que grand fan des petites motos, j’étais ravi de pouvoir m’asseoir sur cette nouvelle venue tant attendue dans la famille KTM pour découvrir de quoi il s’agit et comment elle se compare aux autres motos de la catégorie. Lisez la suite pour avoir le scoop !

Premier regard

Bien que la 390 Adventure soit basée sur la 390 Duke, elle partage une forte ressemblance familiale avec la 790 Adventure, à l’exception du réservoir de carburant surbaissé. Tout, de l’éclairage aux panneaux latéraux, en passant par le pare-brise, l’écran, les sièges et le support GPS, est très proche, mais réduit à un plus petit ensemble… Mais ce n’est pas non plus une mini-moto. L’ergonomie est parfaite en position assise, avec une portée confortable vers les barres et suffisamment d’espace pour se déplacer en selle. La distance entre la selle et les repose-pieds est également confortable pour les plus grands, comme moi, qui mesure 1,80 m. Bien qu’en position debout, elle soit légèrement serrée, les barres étant un peu basses et trop reculées pour ma taille, même avec les supports du guidon placés en position haute/avancée.

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ur l’écran, le TFT couleur de 5 pouces ressemble aux 790 et 1290 “Adventures”, avec un design peu éblouissant qui change de couleur selon les heures du jour et de la nuit. Son interface et ses interrupteurs de contrôle sont identiques à ceux des grosses motos lorsqu’il s’agit de configurer l’ABS et le MTC (Motorcycle Traction Control), bien qu’il n’y ait pas de mode conducteur. Au lieu de cela, il y a une carte de carburant standard et vous pouvez activer ou désactiver le contrôle de traction. L’ABS est également simplifié avec les réglages Street (avant et arrière) ou Offroad (avant uniquement). Vous pouvez également régler les témoins de changement de vitesse pour deux régimes différents et configurer votre écran d’accueil de manière personnalisée. La seule chose que je n’ai pas trouvée sur l’écran est la température extérieure, ce qui est un bon outil pour comprendre les conditions routières actuelles.

L’écran est également compatible avec l’application KTM My Ride qui vous permet de connecter votre téléphone et votre casque via Bluetooth. Une fois connecté, vous pouvez prendre des appels, régler votre musique et recevoir la navigation virage par virage sur l’écran de la moto, le tout géré avec les commandes du pouce gauche. L’écran plus grand permet de voir plus facilement ce qui se passe dans votre vision périphérique et les commandes au pouce permettent de garder les mains du cycliste sur le guidon, là où elles devraient être.

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La mise en marche de la 390 pour la première fois, elle a l’air douce par rapport aux machines à double moteur de KTM, mais elle n’est pas sans caractère. Un premier test a révélé une bande de puissance plate qui n’impressionne pas le pilote par son pop bas de gamme ou sa montée en régime. Elle est juste douce et régulière tout au long de la course. Mais vous pouvez monter la roue avant en première et faire un wheelie, si vous l’embrayez. La suspension est ferme, ce qui est unique pour une moto de cette catégorie. Et lorsque j’ai réglé la flèche sur environ 230 livres de pilote et de vitesse, j’ai été surpris de constater que la précharge de l’amortisseur était loin d’être maximale – un bon signe pour les choses à venir sur la piste. Mais d’abord, la chaussée…

Essai routier


En la lâchant sur une bretelle d’autoroute, il n’y a pas de précipitation d’accélération mais la moto est d’une rapidité trompeuse. Elle prend facilement de la vitesse pour se fondre dans la circulation, et elle est assez rapide pour faire accélérer la plupart des voitures sur la route. Vous n’avez pas besoin de planifier vos dépassements comme vous le feriez sur une 250cc et, dans la plupart des cas, vous n’avez pas besoin de rétrograder pour faire un dépassement.

En gardant l’accélérateur enfoncé et en restant bien droit en selle, j’ai été surpris de voir des triples chiffres sur le compteur, sans attendre une éternité. Il semble plus rapide que la Kawasaki Versys-X 300, la Honda CB500X ou la Kawasaki KLR650, mais pas au même niveau qu’une Suzuki V-Strom 650, par exemple. Les pentes raides et le vent ne semblent pas non plus la ralentir. La moto a le couple nécessaire pour maintenir un niveau de 80+ en côte tout en ayant une certaine marge de manœuvre pour accélérer.

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La 390 Adventure est stable sur l’autoroute et le pare-brise est bon en position haute. Pour ma taille, le pare-brise a bloqué le vent jusqu’à environ la hauteur du nez. Ce n’est peut-être pas génial pour une journée entière sur l’autoroute, mais cela vous permet de ne pas avoir la majorité du vent et c’est bien mieux que de ne rien avoir. Comme mentionné précédemment, la position assise, ainsi que la distance par rapport au guidon et aux chevilles, est confortable pour les plus grands et je ne me suis pas senti à l’étroit, même après des heures passées en selle.

Une chose dont je n’étais pas très content après une journée entière de conduite, c’était la selle. Elle ressemble à une planche et j’ai eu mal après environ une heure de selle. Une autre caractéristique qui ne m’a pas plu sur l’autoroute, c’est le bourdonnement du guidon à grande vitesse et encore plus des repose-pieds. Notre vélo d’essai a été dépouillé de ses revêtements de repose-pieds en caoutchouc avant de le recevoir, donc il est peut-être bien meilleur avec ceux qui sont installés.
Les vibrations commencent à se faire sentir à une vitesse d’environ 70 km/h et vous vous souvenez rapidement qu’il s’agit d’un moteur monocylindre. Mais ce qui est intéressant, c’est que les oscillations s’améliorent dès que l’on atteint environ 80 mph. Dans les années 80, il semble plus souple, presque comme si le contrepoids était réglé pour une vitesse plus élevée. Mais à cette vitesse, il n’est toujours pas aussi doux que ses concurrents à deux cylindres comme la CB500X ou la Versys-X 300. Le point fort de cette moto semble se situer aux alentours de 68 km/h, où le pare-brise fonctionne très bien et où les vibrations sont presque inexistantes.

Dans les années 90


Pointer l’Aventure 390 vers un asphalte plus sinueux a été beaucoup plus agréable. Ici, vous pouvez vraiment sentir l’ADN de la rue qu’elle a hérité de la 390 Duke. Les virages se font sans effort sur le vélo léger et maniable. De plus, grâce à la combinaison de roues 19″/17″ plus adaptée à la route, il est facile de changer de ligne à mi-tour, et il n’est ni nerveux ni sensible aux sollicitations.

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La conduite avec le Quickshifter, en option, est également très agréable. Faire tourner le petit moteur à fond et passer les vitesses est très amusant. Les rétrogradations sont également très douces grâce au Quickshifter et à l’embrayage à glissement, qui permettent de rouler vite sans effort. Malgré tout, ce n’est pas une moto qui veut être conduite à un rythme effréné. Sa bande de puissance lisse et pratique vous incite à admirer les paysages et à profiter des ondulations de la route sans avoir rien à prouver – le gars dans la voiture tuner Honda surbaissée peut passer devant vous.

Mais si vous êtes pressé, la légère 390, avec ses pneus Continental TKC 70 de série, vous donne beaucoup de vitesse en virage, et les chevilles hautes signifient que vous avez une abondance d’angle d’inclinaison avant que les orteils ne commencent à gratter. La fermeté de la suspension permet également de maintenir le châssis stable sans trop plonger ou s’accroupir lors d’une conduite sportive agressive.

es freins ByBre sont également géniaux pour une moto économique. La prise initiale est douce et vous pouvez l’arrêter rapidement avec un doigt et demi. La modulation des freins est très sensible et l’ABS sensible à l’inclinaison inspire également confiance pour corriger toute erreur ou arrêt d’urgence. En accélérant à partir d’un virage à plein régime, la puissance est suffisamment douce pour ne pas avoir besoin de contrôle de traction. Mais il est là si vous heurtez une plaque de sable sur la route ou pour les jours de pluie.

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Essai hors route


Comme on peut s’y attendre, cette courbe de puissance lisse et plate fonctionne très bien dans la saleté. Même lorsque le contrôle de traction est désactivé, le moteur du chasse-pierres maintient le pneu arrière collé au sol dans les bas régimes. Il faut vraiment monter en régime, ou rouler dans le sable ou la boue, pour faire tourner les roues. De plus, le système TC semble être tourné pour la route et n’a pas la sensibilité des systèmes de contrôle de traction tout-terrain de KTM que l’on trouve sur des motos comme la 790 Adventure ou la 690 Enduro. Ne le gardez que si vous êtes novice en matière de conduite tout-terrain et que vous vous engagez sur des routes de terre très fréquentées.

Pour les pilotes tout-terrain plus expérimentés, le faible patinage des roues qu’il génère peut rendre plus difficile la conduite agressive et la direction assistée dans les virages. Il faut du travail pour faire sortir la roue arrière ! Mais elle tient la route et va là où vous la pointez. Si vous voulez monter une colline, la première vitesse longue vous permettra de grimper à peu près n’importe quoi avec une adhérence surprenante grâce aux pneus lisses. Si vous êtes un grand coureur comme moi, vous ne sautez pas une seule fois. Faire demi-tour et redescendre est également une manœuvre beaucoup moins difficile que sur une moto d’aventure de grande taille, ce qui donne à un nouveau pilote tout-terrain ou à ceux de petite taille plus de confiance pour repousser leurs limites.

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En ce qui concerne l’ergonomie de la position debout en tout-terrain, je me suis retrouvé à fléchir les genoux plus que d’habitude pour compenser l’étroitesse de la barre. Un ensemble d’élévateurs aiderait à ouvrir la position de conduite pour les plus grands, mais il pourrait être à peu près correct pour les pilotes de taille moyenne. La position assise m’a fait regretter de ne pas pouvoir glisser davantage sur le réservoir comme sur le 790 R, mais il y a assez de place sur la selle pour ne pas se sentir bloqué.

Avec sa garde au sol raisonnable et une suspension ferme, vous pouvez emmener la 390 Adventure à travers un terrain semi-rocailleux sans avoir beaucoup de fond sur la plaque de protection. La suspension est bien amortie et vous évite de rebondir sur le cheval. L’agilité de son petit vélo vous permet de contourner les obstacles plutôt que de les franchir avec force. C’est la meilleure approche pour ce vélo, car si vous heurtez des ornières ou des rochers à bords tranchants sur la route, la fourche avant vous fera savoir qu’elle n’aime pas ça en vous donnant un grand coup de poing ! L’augmentation de l’amortissement en compression de la fourche a permis de réduire cette situation, mais un débattement de 6,7 pouces a ses limites si vous voulez rouler comme un vélo tout terrain.

L’amortisseur arrière ne s’abaisse qu’occasionnellement en poussant fort ou en atterrissant sur le plat après avoir pris l’air. L’amortisseur n’amortit qu’en détente (pas de compression), les réglages ne sont donc pas utiles. Mais il est clair que la moto est sujette à des abus, même si un plus grand cycliste la conduit. Dans l’ensemble, la suspension est très réactive et maintient les pneus au sol avec une sensation d’équilibre et de calme. Et comme il s’agit d’une moto d’aventure relativement légère, avec un poids de 379 livres sur le mouillé, la récupération de toute perte de traction est plus facile.

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Un type de terrain avec lequel la moto a dû lutter était le sable. C’est peut-être la combinaison de roues 19″/17″, les pneus TKC 70, un empattement plus court, un angle de direction un peu plus prononcé que la plupart des vélos d’aventure, ou tout cela. Mais le résultat, c’est que la roue avant veut tout de suite s’enfoncer dans le sable profond. Si vous avez l’intention de faire autre chose que de petites étendues de sable pendant vos aventures sur la 390, il serait utile de jeter quelques boutons sur le vélo. Sinon, clouez-le pour le gagner !

Un autre petit désagrément était de devoir éteindre le contrôle de traction à plusieurs reprises dans la terre. Si le coupe-circuit est éteint alors que le contact est mis, il perd le réglage “Off”. Ou même si vous faites caler la moto et la redémarrez en quelques secondes, elle perd parfois ce réglage. Je n’avais jamais remarqué que le contrôle de traction était aussi difficile sur d’autres modèles KTM.

Le résultat final


KTM a fait un excellent travail en créant une moto ADV d’entrée de gamme à un prix qui permet aux nouveaux pilotes d’aventure de se lancer plus facilement sur une moto orange. Vous n’obtenez pas tous les composants de qualité supérieure et les performances de pointe de leurs grosses machines, mais c’est un pas en avant de la concurrence dans cette catégorie.

Grâce à l’ex-Baja Champ Quinn Cody, qui a participé au développement des réglages de suspension pour les Amériques et l’Europe, la 390 Adventure a de bons taux de ressort, un débattement de suspension adéquat et une gamme de réglages d’amortissement qui vous permet de ne pas vous retrouver avec ce qui vient de l’usine. Elle fonctionne bien dans la terre pour tous, sauf pour les pilotes les plus agressifs, et place la barre plus haut dans sa catégorie grâce à sa capacité à sortir des sentiers battus que la Honda CB500X, la Kawasaki Versys-X 300 ou la BMW G310GS.

Après des centaines de kilomètres d’essais, la moto a atteint une moyenne de 65 miles par litre sur l’autoroute et environ 60 miles par litre en terrain mixte, ce qui lui donne une distance de sécurité entre les pleins d’environ 225 miles. Non seulement le remplissage du réservoir de 3,8 gallons est économique, mais il offre aussi une autonomie suffisante pour les motos d’aventure plus grandes.

La 390 Adventure a assez de puissance pour suivre les plus grosses motos aussi, même si j’aimerais qu’elle soit plus douce sur l’autoroute. Si on la compare à d’autres modèles monocylindres, la KTM 690 Enduro R est plus douce à 75 mph grâce à ses deux arbres d’équilibrage. Mais sans pare-brise, les trajets sur l’autoroute sont difficiles pour la 690. La Royal Enfield Himalayan de 410 cm3 est également plus douce, mais c’est en partie parce que son moteur à performances limitées maintient un régime bas. La 390 Adventure est cependant plus douce que la BMW G310GS ou la CRF250L Rallye. Mais peut-être que les problèmes de vibrations de la 390 peuvent être résolus avec des poids lourds et des repose-pieds amortissant les vibrations.

Nous aimerions bien voir un jeu de roues à rayons métalliques de série sur la 390 Adventure, mais il est moins inquiétant de faire craquer une roue sur une moto de cette catégorie de poids. Si vous cherchez à faire plus que du tout-terrain léger, alors un jeu de rayons pourrait être votre première modification, ainsi qu’une selle plus confortable, et il pourrait aussi utiliser un porte-bagages arrière pour transporter un sac supérieur… Il y a beaucoup de modifications personnalisées que vous pourriez “aimer” faire, mais d’un point de vue pratique, il n’y a pas beaucoup de choses dont elle a vraiment “besoin”, car la 390 Adventure est une machine polyvalente et bien équipée, tout droit sortie du showroom.

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Ceux qui cherchent à se lancer dans le monde de l’aventure trouveront cette machine assez légère, compacte et pratique, parfaite pour le travail quotidien, avec suffisamment de possibilités clés en main pour vous faire vivre une véritable aventure. Elle ferait une excellente moto BDR, capable d’affronter une grande variété de terrains, suffisamment puissante pour vous transporter, vous et votre équipement, avec une autonomie suffisante et un blindage tout-terrain suffisant pour protéger la moto des dommages qui pourraient mettre fin à l’aventure.

Si l’on considère tout l’équipement et l’électronique que vous obtenez pour un PDSF de 6 199 $, c’est aussi une bonne valeur. Non seulement il s’agit d’une offre attrayante pour attirer de nouveaux cyclistes, mais on peut aussi voir que les cyclistes plus âgés et plus petits qui recherchent une moto plus maniable sur les sentiers (c’est-à-dire plus facile à ramasser) sont attirés. Et même si certains pilotes expérimentés de tout-terrain peuvent souhaiter plus de capacités sur la terre, elle offre tout de même assez de performances pour être impressionnée par ce qu’elle peut faire, surtout pour son prix.