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2020 KTM 390 Adventure LANZAMIENTOS FULLGASS, precios y detalles.

05/06/2020

Dicen que las cosas grandes vienen en paquetes pequeños y esa ha sido la esperanza para el 390 Adventure desde que el CEO de KTM Stefan Pierer lo mencionó por primera vez en una entrevista hace unos 7 años. Después deaños de rumores, especulaciones y fotos de espías, finalmente está aquí, en carne y hueso.

Una moto de aventura de pequeño desplazamiento, accesible, versátil, económica y divertida no es nada nuevo en el mercado. Ha habido un número de pequeñas ADVs llenando esta categoría desde hace varios años, pero tienden a ser más “estilo” de aventura que “motos”. Así que cuando la marca “Listo para competir” saltó al juego, había ciertas expectativas, sin importar el precio. ¿Pero han alcanzado su objetivo?

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Comenzando con un motor de 373 cc de un solo cilindro prestado del 390 Duke, la planta de energía del tamaño de una pinta, bombea unos respetables 43 caballos de fuerza y 27,3 pies-libras de torsión. Además, viene con componentes de primera calidad que normalmente no vienen de serie en esta categoría, como una pantalla TFT con integración Bluetooth, un puerto de carga en el salpicadero, manillares cónicos de aluminio, barras de choque, placa de deslizamiento, protectores de manos, parabrisas ajustable, frenos ByBre (Indian Brembo) y suspensión WP con ajustes de amortiguación delante y detrás. Las ayudas para el conductor también son impresionantes, como el sistema ABS en las curvas, que se puede cambiar en la calle o fuera de la carretera, el control de tracción con reconocimiento del ángulo de inclinación, el embrague deslizante, la palanca de cambios rápida opcional y la alimentación suave de combustible gracias al acelerador de conducción por cable.

Son muchos componentes de primera calidad para una moto de aventura con un presupuesto limitado, pero la única área importante en la que KTM puede haber escatimado un poco es en la elección de las ruedas. Mientras que sus hermanos mayores vienen con ruedas de 21″ delanteras y 18″ traseras de radios de cable, la 390 Adventure tiene aros de aluminio fundido de 19″/17″. Además, el recorrido de la suspensión es mucho menor que el habitual en las motos de aventura de KTM, midiendo 6,7 pulgadas por delante y 6,9 pulgadas por detrás, junto con una distancia al suelo de 7,8 pulgadas.

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Es probable que se hayan tomado decisiones para llegar a un punto de precio específico, pero es importante tener en cuenta que las ruedas más pequeñas y la suspensión más baja ayudan a reducir la altura del asiento a unas 33,6 pulgadas más razonables y también mejoran la maniobrabilidad, factores importantes para cualquier máquina de nivel básico. Sin embargo, la afirmación de KTM de que el nuevo 390 Adventure fue hecho para turismo y off-roading “ligero” me hizo preguntarme si debería comprobar mis expectativas de “Listo para competir” en la puerta.

Entonces, ¿es una moto de aventura digna de la marca naranja? ¿O sólo otra parecida a la ADV de bajo coste sin ninguna intención off-road? Como gran fan de las motos pequeñas, estaba encantado de poder sentarme en esta nueva y esperada incorporación a la familia de KTM para saber de qué se trata, y cómo se combina con otras motos de la categoría. Sigue leyendo para saber la primicia de la recta!

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Primer vistazo

Mientras que el 390 Adventure está basado en el 390 Duke, comparte un fuerte parecido familiar con el 790 Adventure, con la excepción del tanque de combustible de baja altura. Todo, desde la iluminación hasta los paneles laterales, el parabrisas, la pantalla, los asientos y la montura del GPS son muy parecidos… Pero tampoco es una minimoto. Los ergos se sienten de tamaño completo en la posición sentada, con un alcance cómodo a las barras y suficiente espacio para moverse en el sillín. La distancia del asiento a los estribos también es cómoda para los jinetes más altos como yo, a 6 pies y 2 pulgadas. Aunque en la posición de pie, es ligeramente estrecho con las barras sintiéndose un poco bajo y demasiado atrás para mi tamaño, incluso con los soportes del manubrio puestos en la posición alta/adelante.

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En la pantalla, el TFT de 5 pulgadas se ve similar al 790 y al 1290 de Adventures, con un diseño de bajo resplandor que cambia de color de noche y de día. Su interfaz e interruptores de control son como los de las grandes motos cuando se configuran los ajustes del ABS y el MTC (control de tracción de las motos), aunque no hay modos de conducción. En su lugar, hay un mapa de combustible estándar y puedes activar o desactivar el control de tracción. El ABS también se simplifica con los ajustes Street (delantero y trasero) o Offroad (sólo delantero) solamente. También puedes configurar las luces de advertencia del cambio de marchas para dos RPM diferentes y configurar de forma personalizada la pantalla de inicio. Lo único que no encontré en la pantalla fue la temperatura exterior, que es una buena herramienta para entender las condiciones actuales de la carretera.

La pantalla también es compatible con la aplicación KTM My Ride que permite conectar el teléfono y los auriculares por Bluetooth. Una vez conectado, puedes tomar llamadas, ajustar tu música y recibir navegación giro a giro en la pantalla de la moto, todo administrado con los controles del pulgar izquierdo. La pantalla más grande hace que sea más fácil ver lo que sucede en tu visión periférica y los controles para el pulgar mantienen las manos del motociclista en el manubrio donde deben estar.

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Al encender el 390 por primera vez, suena apagado comparado con las máquinas de doble potencia de KTM, pero no carece de carácter. Una prueba inicial reveló una banda de potencia plana que no “sorprende” al piloto con un pop de baja gama o un aumento de altas RPM. Es simplemente suave y constante en todo momento. Pero puedes poner la rueda delantera en primera marcha y hacer un caballito, si la embragas. La suspensión se siente firme, lo cual es único para una moto de esta clase. Y al establecer la precarga para alrededor de 230 libras de piloto y marcha, me sorprendió encontrar que la precarga en el amortiguador no estaba ni siquiera cerca del máximo, una buena señal para las cosas que vienen en el camino. Pero primero, el pavimento…

Prueba de autopista


Dejándola suelta en una rampa de la autopista, no hay prisa de aceleración pero la moto es engañosamente rápida. Se pone fácilmente a la velocidad para unirse al tráfico, y es lo suficientemente rápida para superar a la mayoría de los coches en la carretera. No tienes que planear tus pases como en una 250cc y en la mayoría de las situaciones no necesitas reducir la marcha para hacer un pase.

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Manteniendo el acelerador bloqueado y manteniéndome erguido en el sillín, me sorprendió ver tres dígitos en el velocímetro, sin esperar una eternidad. Parece más rápido que la Kawasaki Versys-X 300, la Honda CB500X o la Kawasaki KLR650, aunque no a la par con, digamos, una Suzuki V-Strom 650. Las pendientes pronunciadas y el viento tampoco parecen ralentizarlo. La moto tiene el par motor necesario para mantener el 80+ en las colinas, mientras que todavía tiene algo de espacio para acelerar.

El 390 Adventure se siente estable en la autopista y el parabrisas es decente en la posición alta. Para mi altura, el parabrisas bloqueó el viento hasta casi el nivel del morro. Eso puede no ser genial para un día completo de conducción en la autopista, pero mantiene la mayoría del viento fuera de ti y es mucho mejor que no tener nada. Como se mencionó anteriormente, la posición del asiento, junto con la distancia al manillar y a las clavijas, es cómoda para los jinetes más altos y no me sentí acalambrado ni siquiera después de horas en el sillín.

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Una cosa de la que no estaba muy contento después de un día completo de viaje era el asiento. Es bastante parecido a la tabla y me dolía después de una hora en la silla. Otra característica de la autopista no tan buena fue el zumbido en el manillar a altas velocidades y aún más en los estribos. A nuestra moto de prueba le quitaron las cubiertas de goma de los estribos antes de recibirla, así que puede ser mucho mejor con las instaladas.
Las vibraciones empiezan a hacer efecto a unos 70 mph y rápidamente recuerdas que es un motor de un solo cilindro. Lo que es interesante es que las oscilaciones mejoran una vez que llegas a unos 80 mph. En los 80, se siente más suave, casi como si el contrabalanceador estuviera afinado para una mayor velocidad. Pero aún así no es tan suave como su competencia de dos cilindros como el CB500X o el Versys-X 300 a esa velocidad. El punto dulce de esta moto parece ser de unos 68 mph, donde el parabrisas funciona muy bien y las vibraciones son casi inexistentes.

En los Twisties


Apuntar la Aventura 390 hacia un asfalto más retorcido fue un paseo mucho más agradable. Aquí realmente puedes sentir algo del ADN callejero que heredó del 390 Duke. Girar no supone ningún esfuerzo en la motos de maniobra ligera. Además, con la combinación de ruedas de 19″/17″, es fácil cambiar de línea a mitad de la curva, y no se siente nerviosa o sensible a las entradas.

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Conducir con el Quickshifter opcional también es una explosión. Revolucionar el pequeño motor por todo lo que vale la pena y golpear los engranajes es bastante divertido. El cambio a una marcha inferior también es extremadamente suave gracias al Quickshifter y al embrague deslizante, ambos ayudan a que la moto se sienta sin esfuerzo para ir rápido. Aún así, no es una moto que quiera ir a un ritmo frenético. Su suave y práctica banda de potencia te incita a disfrutar de las vistas y de las ondulaciones de la carretera sin nada que demostrar: el tipo del coche tuneador Honda rebajado puede pasar de largo.

Pero si tienes prisa, el ligero 390, con sus neumáticos Continental TKC 70 de serie, te da mucha velocidad en las curvas, y las clavijas altas significan que tienes un ángulo de inclinación abundante antes de que los dedos de los pies empiecen a rascarse. La firmeza de la suspensión también mantiene el chasis estable sin mucha caída o agachamiento durante la conducción deportiva agresiva.

Los frenos ByBre también son increíbles para una moto económica. El agarre inicial es suave y puedes detenerla rápidamente con 1,5 dedos. La modulación de los frenos se siente mucho y el ABS sensible a la inclinación también inspira confianza para ayudar a corregir cualquier error o paradas de pánico. Al acelerar al salir de una curva a toda velocidad, el golpe de potencia es lo suficientemente suave como para no necesitar control de tracción. Pero está ahí si te encuentras con un trozo de arena en la carretera o en días de lluvia.

Prueba fuera del camino


Como es de esperar, esa suave y plana curva de potencia funciona muy bien en la suciedad. Incluso con el control de tracción desactivado, el motor de torsión mantiene el neumático trasero pegado al suelo a bajas revoluciones. Tienes que subir las revoluciones, o andar en arena o barro, para que las ruedas giren. Además, el sistema TC parece estar girado para la calle y no tiene la sensibilidad de los sistemas de control de tracción off-road de KTM que se encuentran en motos como la 790 Adventure o la 690 Enduro. Mantenlo encendido sólo si eres nuevo en la conducción off-road y te adhieres a caminos de tierra llenos de gente.

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Para los pilotos off-road más experimentados, el limitado giro de las ruedas que genera puede dificultar la conducción agresiva y la dirección asistida en las curvas. Conseguir que la rueda trasera se desplace requiere trabajo! Pero mantiene una línea limpia y va a donde usted la señala. Si quieres subir una colina, la larga primera marcha subirá casi cualquier cosa con una sorprendente cantidad de agarre de los neumáticos lisos. No se salteará ni un paso si eres un gran jinete como yo. Dar la vuelta y volver a bajar es también una maniobra mucho menos complicada que en cualquier moto de aventura de tamaño normal, lo que da a un nuevo ciclista de off-road o a los de menor estatura más confianza para superar sus límites.

En cuanto a los ergos de pie para off-road, me encontré doblando las rodillas más de lo habitual para compensar la posición de la barra de la moto. Un conjunto de elevadores ayudaría a abrir la posición de conducción para los jinetes más altos, pero puede ser adecuado para los jinetes de altura media. La posición sentada me dejó deseando poder deslizarme más hacia adelante en el tanque como el 790 R, pero hay una cantidad decente de espacio en la silla de montar para no sentirme bloqueado en su lugar.

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Con su razonable distancia al suelo y una suspensión firme, puedes llevar el 390 Adventure a través de terreno semi-rocoso sin mucho fondo en el skidplate. Se siente lujoso a través de las cosas entrecortadas y la suspensión bien amortiguada te ayuda a asegurarte de que no te rebotes en el caballo. Su pequeña agilidad en moto te permite sortear los obstáculos en lugar de pasarlos con fuerza. Es el mejor enfoque para esta moto, porque si chocas con surcos o rocas de bordes afilados en la carretera, la horquilla delantera te hará saber que no le gusta, ¡dándote un buen golpe! La amortiguación de la compresión de la horquilla ayudó a que esto ocurriera menos a menudo, pero 6,7 pulgadas de recorrido tiene sus límites si quieres conducirla como una moto de cross.

El amortiguador trasero sólo tocó fondo ocasionalmente al empujar con fuerza en los grandes chirridos o al aterrizar en plano después de tomar un poco de aire. El amortiguador sólo amortigua el rebote (sin compresión), por lo que los ajustes no ayudarán con eso. Pero está claro que la moto puede ser objeto de algún tipo de abuso, incluso con un ciclista más grande en ella. En general, la suspensión es muy sensible y mantiene los neumáticos en el suelo con una sensación equilibrada y compuesta. Y como es una moto de aventura relativamente liviana, con 207 kilos de peso en mojado, la recuperación de cualquier pérdida de tracción es más fácil.

Un tipo de terreno con el que la moto luchó fue en la arena. Tal vez sea la combinación de ruedas más pequeñas de 19″/17″, los neumáticos lisos TKC 70, una distancia entre ejes más corta, un ángulo de dirección un poco más pronunciado que el de la mayoría de las motos de aventura, o todo lo anterior. Pero el resultado es que la rueda delantera quiere meterse de inmediato en la arena profunda. Lanzar algunas perillas en la moto sería útil si tienes la intención de hacer algo más que los cortos parches de arena durante tus aventuras en la 390. De lo contrario, ¡mételo en la clavija para ganar!

Otra pequeña molestia era tener que apagar repetidamente el control de tracción en la tierra. Si el interruptor de apagado se apaga con el encendido encendido encendido, pierde la configuración de apagado. O incluso si simplemente se detiene la moto y se vuelve a arrancar en pocos segundos, a veces pierde la configuración. No había notado que el control de tracción fuera tan delicado en otros modelos de KTM antes.

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El resultado final


KTM ha hecho un gran trabajo al crear una moto ADV de nivel básico a un precio que facilita a los nuevos pilotos de aventuras iniciarse en una moto naranja. No se obtienen todos los componentes de primera calidad y el rendimiento de sus máquinas más grandes, pero es un paso adelante de la competencia en esta categoría.

Gracias al ex campeón de Baja, Quinn Cody, que ayudó a desarrollar los ajustes de la suspensión para América y Europa, la 390 Adventure tiene buenos índices de elasticidad, un recorrido de suspensión adecuado y una gama de ajustes de amortiguación para que no te quedes atascado con lo que viene de fábrica. Funciona bien en la tierra para todos, excepto para los pilotos más agresivos, y sube el listón en su clase con su capacidad de desplazarse más lejos de los caminos trillados que la Honda CB500X, la Kawasaki Versys-X 300 o la BMW G310GS.

Después de cientos de millas de pruebas, la moto promedió 65 mpg en la autopista y cerca de 60 mpg en terreno mixto para darle una distancia segura entre rellenos de cerca de 225 millas. No sólo es económico llenar el tanque de 3,8 galones, sino que es suficiente alcance para colgarlo con motos de aventura más grandes.

El 390 Adventure tiene suficiente potencia para seguir el ritmo de las motos más grandes también, aunque me gustaría que fuera más suave en la carretera. Comparada con otros modelos de un solo cilindro, la KTM 690 Enduro R es más suave a 75 mph con sus dos ejes equilibradores. Sin embargo, sin parabrisas, los tramos de autopista en el 690 son difíciles. El 410cc Royal Enfield Himalayan también es más suave, pero eso es en parte porque su motor de rendimiento limitado mantiene las revoluciones bajas. El 390 Adventure es más suave que el BMW G310GS o el CRF250L Rally. Pero tal vez los problemas de vibración del 390 pueden resolverse con pesados pesos y estribos de amortiguación de vibraciones.

Nos encantaría ver un juego de ruedas de radios de cable de serie en el 390 Adventure, pero romper una rueda es menos preocupante en una moto de esta clase de peso. Si estás buscando hacer algo más que un todoterreno ligero, entonces un juego de radios podría ser tu primera modificación, junto con un asiento acolchado, y podría utilizar un soporte trasero para llevar una bolsa superior también… Hay un montón de modificaciones personalizadas que te podría “gustar” hacer, pero desde un sentido práctico no hay muchas cosas que realmente “necesite” porque el 390 Adventure es una máquina versátil y bien equipada directamente del piso de la exposición.

Aquellos que quieran iniciarse en el mundo de la aventura, encontrarán esta máquina ligera, compacta y práctica, perfecta para el trabajo diario, con la suficiente capacidad para llevarte a una buena aventura. Sería una gran moto BDR con capacidad para manejar una variedad de terrenos, suficiente potencia para llevarte a ti y a tu equipo, capacidad de combustible para satisfacer las necesidades de la gama, y suficiente blindaje todoterreno para mantener la moto protegida de los daños de la aventura.

Mirando todo el equipo y la electrónica que obtienes por un MSRP de 6.199 dólares, es un buen valor también. No sólo es un paquete atractivo para atraer a nuevos ciclistas al deporte, sino que también podemos ver cómo se atrae a ciclistas de mayor y menor estatura que buscan una moto más manejable en el camino (es decir, más fácil de recoger). Y si bien algunos ciclistas experimentados de off-road pueden desear más capacidad en la tierra, todavía ofrece suficiente rendimiento para quedar impresionados con lo que puede hacer, especialmente por el precio.

Especificaciones técnicas y precio de la KTM 390 Adventure

Precio$ 6,199
Motor373cc, DOHC, refrigerado por líquido individual
Diámetro x carrera89.0 x 60.0mm
Índice de compresión12.6: 1
EmbragueZapatilla de accionamiento mecánico PASC
Entrega de combustibleBosch EFI, cuerpo del acelerador de 46 mm
Transmisión / accionamiento final6 velocidades / cadena
MarcoEnrejado de acero
Suspensión delanteraHorquilla WP Apex USD, ajustable para compresión y amortiguación de rebote; 6.7 pulg. viajar
Suspensión traseraWP Apex monoshock, ajustable para precarga de resorte y amortiguación de rebote; 7.0 pulg. viajar
Freno frontalPinza de 4 pistones de montaje radial Bybre, disco de 320 mm con ABS
Freno traseroPinza flotante Bybre de 2 pistones, disco de 230 mm con ABS
Ruedas delanteras / traserasRuedas de fundición; 2.5 x 19 pulg. / 3.5 x 17 pulg.
Neumáticos delanteros / traserosContinental TKC 70; 100 / 90-19 / 130 / 80-17
Rastrillo / rastro26.5 ° / N / A
Distancia entre ejes56.3 pulg.
Altura del asiento33.7 pulg.
Capacidad de combustible3.8 gal.
Peso en vacío Peso387 lb.
Garantía1 año
DisponibleAbril 2020
Contactoktm.com