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VENTOS

Suzuki GSX-R250.. Precio, fotos, ficha técnica

03/16/2020

Conduciendo una motocicleta de 31 años, una Suzuki GSX-R250, que podría funcionar con lo mejor de los 250 actuales.

Las carreras de motos alcanzaron su pico de popularidad en Japón a fines de los 80 y principios de los 90. La legendaria serie GSX-R de Suzuki jugó un papel muy importante en ese movimiento, y aunque el mundo recuerda al GSX-R750 original como el cambio de juego que comenzó el diseño de moto de carrera para la calle” en 1985, el que realmente lo comenzó todo. fue el GSX-R400 del mercado japonés el año anterior. De hecho, el mercado interno japonés era un semillero de ingeniería de réplicas de carreras mucho antes de que se hiciera con el resto del mundo. Y con las restricciones de licencia que hicieron que fuera difícil y costoso poseer una motocicleta de más de 400 cc, las máquinas de desplazamiento más pequeño dominaron las ventas en Japón.

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La categoría de 250cc fue otro vendedor popular en Japón

La categoría de 250cc fue otro vendedor popular en Japón, y no pasó mucho tiempo antes de que los Big Four OEM descubrieran que los compradores también estaban buscando motos de superdeportivo en esa clase. Así comenzó una guerra entre los fabricantes para competir por la fascinación del público japonés con las carreras en la clase de cuarto de litro. El 1988 Suzuki GSX-R250 es un ejemplo clásico temprano de esa tendencia.

Los motores de cuatro tiempos, DOHC, en línea de cuatro cilindros eran la única forma de demostrar que hablaba en serio sobre la clase en ese entonces (no hay motores simples de uno o dos cilindros aquí), y el motor del GSX-R cumple con los requisitos. Con cuatro válvulas diminutas metidas en cada orificio de 49 mm, que es aproximadamente del tamaño de un reloj de pulsera grande, y una carrera de 33 mm, la única forma de generar una potencia decente es rpm … mucho, mucho. Una mirada al tacómetro de Suzuki muestra que tiene mucho de ese producto; la línea roja del motor se encuentra a una velocidad vertiginosa de 17,000 rpm. Como para llevar ese punto a casa sobre muchas rpm, el tacómetro ni siquiera comienza a leer hasta 3.000 rpm.

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Con una línea roja tan alta como el cielo

Con una línea roja tan alta como el cielo, es fácil asumir que el Suzuki requiere un trabajo de embrague masivo para salir de la línea, pero ese no es el caso en absoluto. Esa capacidad de rpm altas significa que la primera marcha se puede mantener corta para reducir la necesidad de más torque para alejarse de una parada, por lo que la GSX-R no requiere más deslizamiento del embrague que cualquier motocicleta actual de pequeño desplazamiento.

Por supuesto, no hay mucho torque hasta que el motor de 248cc gire a cinco cifras por minuto, por lo que el Suzuki realmente no comienza a tirar con fuerza hasta 13,500 rpm. Acompañado por una sinfonía de llanto no muy alejada de la anunciada era de las carreras automovilísticas de F1 de principios de la década de 2000 que gritaban los V-10, el GSX-R continúa su funcionamiento hasta alrededor de 16,000 rpm cuando la aceleración se reduce. Esto significa que hacer tiempo requiere bailar un poco en la palanca de cambios para mantener el motor en ebullición.

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El marco de cuna doble de tubo cuadrado

El marco de cuna doble de tubo cuadrado de acero no es lo mismo que la obra maestra de aluminio del 750, pero el basculante es una pieza de viga de aluminio extruido al igual que sus hermanos mayores. La geometría de la dirección es conservadora, con un ángulo de inclinación de 26 grados y 103 mm de recorrido que proporciona estabilidad a costa de cierta agilidad, pero puede estar seguro de que la distancia entre ejes de 53.9 pulgadas garantiza que las pequeñas líneas de curvas del GSX-R sigan siendo bastante ajustadas. La posición de conducción del Suzuki no es de carrera completa como la 750, por lo que las barras con clip de mayor ajuste ofrecen más palanca de dirección, y las clavijas no son tan altas y traseras, por lo que se sacrificó un poco de distancia al suelo para mayor comodidad. A pesar de la suspensión primitiva de precarga ajustable solo con resorte, el chasis es lo suficientemente competente como para aumentar fácilmente las velocidades de giro hasta el punto donde las puntas de los reposapiés tocarán el suelo con frecuencia.

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frenos son una de las pocas áreas donde el GSX-R250 se queda corto

Los frenos son una de las pocas áreas donde el GSX-R250 se queda corto. Aparentemente, no queriendo alterar demasiado el chasis en manos de principiantes, la configuración de doble pinza de disco de 275 mm / pin de dos pistones es muy insensible y requiere mucha presión de palanca para cualquier potencia de frenado real. Aunque no está a la altura del resto del Suzuki, es un problema que probablemente se solucione fácilmente con un buen conjunto de pastillas de freno del mercado de accesorios (pero tal vez sea difícil encontrar alguno que se ajuste a una máquina de 1988).

Otro aspecto en el que el GSX-R250 muestra su antigüedad son los tamaños de rueda / neumático. Aunque ambos aros son de 17 pulgadas, el Suzuki fue construido cuando los neumáticos de capas diagonales todavía eran los habituales, por lo que las llantas son estrechas para los estándares actuales. Los neumáticos radiales delanteros 110 / 70R-17 y traseros 140 / 70R-17 Dunlop GPR-300 que habíamos instalado en el GSX-R para nuestra prueba de pista fueron pellizcados un poco por las llantas estrechas. Si bien no hay nada de qué preocuparse, muestra cómo la tecnología de rendimiento ha progresado en las últimas tres décadas. Y cómo mantener una motocicleta de más de 30 años en condiciones de funcionamiento seguro tiene su propio conjunto de desafíos.

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Si bien el mercado y el perfil del cliente de la última Suzuki GSX250R 2019 y la GSX-R250 de 1988 obviamente están muy separados, podemos afirmar con confianza que la GSX-R250 de 1988 es más que una combinación para su contraparte moderna. Muestra cuánto la competencia entre los fabricantes japoneses durante ese tiempo llevó las capacidades de diseño de ingeniería y fabricación de motocicletas a alturas vertiginosas. Las carreras realmente mejoran la raza. Esperemos que el mismo entusiasmo por las carreras algún día se reavive y traiga esa misma emoción a las clases de desplazamientos más pequeños.