El Coyote es una potencia. Simplemente no hay debate sobre esto. Es un hecho. Desde el anuncio del nuevo motor en 2010, el mundo de los Mustang se ha regocijado y disfrutado de la gloria de todos los caballos de fuerza que matan a los LS que fluyeron a través de las versiones turbo, sobrealimentadas y nitrosas de este rudo. Pero muchas cosas han cambiado en los casi 10 años que ha estado disponible. Pensamos que era hora de documentar la evolución e ilustrar los cambios y actualizaciones que Ford ha realizado a lo largo del camino. ¡Sin más preámbulos, os traemos el Coyote!
En 2010, el Mustang fue lanzado con una nueva apariencia, pero con el mismo motor que había vivido entre los guardabarros desde 2005. Si bien el saliente de tres válvulas 4.6L había servido bien al mundo del Mustang, su dinero para el almuerzo estaba a punto de ser arrebatado en el medio del patio de recreo.
Motor Coyote 5.0 especificaciones
El regreso del 5.0L marcó el comienzo de la resurrección de una de las plataformas de motores más icónicas en la historia de la automoción, pero casi ninguno de nosotros estaba preparado para lo significativo que sería. El motor 5.0 Coyote presentaba un diseño completamente nuevo, con algunas características clave que lo mantenían en la familia Modular. Empecemos con lo básico.
¿Qué es un motor Coyote?
El Coyote utilizó un bloque de aluminio fundido y un diseño de culata, con un colector de admisión compuesto (no diferente al de tres válvulas saliente). Internamente, algunos componentes permanecieron iguales, mientras que otros cambiaron. Una combinación de diámetro y carrera de 92,7 mm x 92,2 mm respectivamente, produce un desplazamiento total de 302,1 ci. El espacio entre los orificios (100 mm, 3.937 pulgadas) y la altura de la plataforma (227 mm, 8.937 pulgadas) del 4.6L se transfirió al Coyote, lo que desafortunadamente limita el tamaño del orificio, pero hace que el motor sea más fácil de empaquetar. La relación de compresión fue de 11.0: 1, lo que dejó a algunos entusiastas rascándose la cabeza. Después de todo, en ese momento se trataba de una relación de compresión extremadamente alta para cualquier tipo de aplicación reforzada en el gas de la bomba. Pero en la aplicación, esta es una de las ventajas más importantes del Coyote.
Cuando se diseñó el Coyote, presentaba una culata completamente nueva. El Three-Valve saliente presentaba un diseño de árbol de levas único. Si bien tenía sincronización variable de levas, los lóbulos de admisión y escape del árbol de levas se movían juntos, por lo que estaba limitado en lo que podía lograr para la producción de energía dinámica y la eficiencia. Pero todo eso cambió pronto. La culata completamente nueva del Coyote es la magia que le da al motor sus increíbles habilidades y su incomparable versatilidad. Fue la primera culata de cilindro de árbol de levas en culata doble completamente nueva desde la 4.6L de cuatro válvulas. El hecho de que las válvulas sean accionadas por árboles de levas de admisión y escape separados constituye la mayoría de las similitudes entre los dos. El arma secreta del Coyote es Ti-VCT o Twin Independent Variable Cam Timing. Aunque no es nuevo en Ford en 2011, era nuevo en el V8 americano y es uno de los aspectos más importantes de la plataforma Coyote. Si no comprende cómo funciona, desglosémoslo.
Tanto los árboles de levas de admisión como de escape tienen una oscilación de 50 grados (rotación del cigüeñal), lo que permite que las levas avancen y se detengan para la producción dinámica de potencia y par, dependiendo de cómo se conduzca el automóvil. Esto también permite una mayor economía de combustible con menores emisiones. La parte más importante de este sistema es que los árboles de levas de admisión y escape pueden moverse independientemente uno del otro, lo que hace que el ángulo de separación de lóbulos (LSA) sea dinámico. ¿Porque es esto importante? Porque ahora tiene la capacidad de cambiar la cantidad de tiempo que las válvulas de admisión y escape están abiertas simultáneamente en la cámara de combustión.
En el pasado, este era un aspecto fijo de los árboles de levas. Si las levas se instalaron con un LSA ancho, su curva de potencia se cambió a un RPM más bajo. Si el LSA era estrecho, la curva de potencia se cambiaba a un RPM más alto. Siempre hubo un sacrificio. Con Ti-VCT de Ford, obtienes lo mejor de ambos a medida que cambia el LSA a medida que cambian las RPM en el motor (controladas por la estrategia del motor). Este cambio en LSA se relaciona directamente con la presión del cilindro, que está directamente relacionada con la producción de caballos de fuerza y par. ¡Agregue impulso a la mezcla, y este es el sueño de un constructor de motores y sintonizador!
La primera generación de motores Coyote estuvo en producción entre 2011 y 2014. El motor estaba disponible en el Mustang GT y la camioneta F150 (pero existen diferencias entre las versiones de automóvil y camioneta). Dado nuestro espacio limitado, no cubriremos los detalles de la versión de camión aquí, pero lo cubriremos más en la parte de intercambio de motor de la parte 2 de esta historia.
El Coyote de primera generación (2011-2014) era un motor potente y atacaba a la competencia con mucha tecnología en un paquete relativamente pequeño (desplazamiento). Como mencionamos anteriormente, el Ti-VCT es una gran parte de la tecnología a la que nos referimos, pero poder mover los árboles de levas dinámicamente es solo una parte de la ecuación. El Gen 1 Coyotes presenta un diseño de inyección de combustible de puerto bastante básico, similar a los motores modulares anteriores. El colector de admisión era un colector compuesto para mantener el peso bajo y minimizar la absorción de calor. La longitud del corredor y el volumen del pleno ofrecían una combinación fantástica de par motor a bajas revoluciones y caballos de fuerza a altas revoluciones. Los Coyotes Gen 1 tenían una potencia de 420 caballos de fuerza a 6.500 rpm, con 390 libras-pie de torque a 4.250 rpm.
Los árboles de levas en la versión más antigua del Coyote medían 12 mm en las levas de admisión y escape, con válvulas de admisión y escape de 37 mm y 31 mm, respectivamente. La combinación de piezas junto con su tecnología avanzada le dio un paquete de motor que hizo una potencia increíble sin sacrificar la capacidad de conducción. Pero fue solo el comienzo.
El motor recibió algunas actualizaciones y mejoras para coincidir con el chasis completamente nuevo del S550. Los cambios para el Coyote de segunda generación (2015-2017) se centraron ampliamente en el flujo de aire y el funcionamiento a altas rpm. Las culatas Gen 2 cuentan con válvulas de admisión y escape más grandes (37 mm IN, 31 mm EX para Gen 1, 37,3 mm IN, 31,8 mm EX en Gen 2) y una mayor elevación del lóbulo en los árboles de levas de admisión y escape (12 mm IN / EX en Gen 1, 13 mm IN / EX en Gen 2). El sistema VCT también se revisó para limitar el movimiento del árbol de levas (50 grados de rotación del cigüeñal a 25 grados de rotación del cigüeñal). Esto se hizo para mejorar las emisiones de arranque en frío con los árboles de levas más grandes del Gen 2. el aumento del diámetro de la válvula.
El tren de válvulas también recibió resortes de válvula más rígidos para reducir el potencial de flotación de la válvula a altas rpm. Una fundición de culata revisada proporcionó un camino más recto y menos restrictivo desde el canal de admisión hasta la cámara de combustión. Esto permitió un flujo de aire más libre con las válvulas más grandes. Los pernos de cabeza también se cambiaron a versiones de 11 mm, lo que aumentó la cantidad de material en esta área crítica. Los pernos de cabeza también se actualizaron a versiones de 11 mm para mayor fuerza de sujeción.
Las bielas forjadas en sinterización utilizadas en los motores Boss 302 se convirtieron en las bielas utilizadas en los motores de producción. La resistencia adicional de estas varillas permitió una mayor durabilidad a mayores rpm. El cigüeñal forjado en fábrica también se reequilibró para ofrecer una mayor estabilidad a altas revoluciones. Los pernos de cabeza también se cambiaron a versiones de 11 mm, lo que aumentó la cantidad de material en esta área crítica. Los pernos de cabeza también se actualizaron a versiones de 11 mm para mayor fuerza de sujeción. Las bielas forjadas en sinterización utilizadas en los motores Boss 302 se convirtieron en las bielas utilizadas en los motores de producción.
La resistencia adicional de estas varillas permitió una mayor durabilidad a mayores rpm. El cigüeñal forjado en fábrica también se reequilibró para ofrecer una mayor estabilidad a altas revoluciones. Los pernos de cabeza también se cambiaron a versiones de 11 mm, lo que aumentó la cantidad de material en esta área crítica. Los pernos de cabeza también se actualizaron a versiones de 11 mm para mayor fuerza de sujeción. Las bielas forjadas en sinterización utilizadas en los motores Boss 302 se convirtieron en las bielas utilizadas en los motores de producción. La resistencia adicional de estas varillas permitió una mayor durabilidad a mayores rpm. El cigüeñal forjado en fábrica también se reequilibró para ofrecer una mayor estabilidad a altas revoluciones.
El colector de admisión recibió una actualización sustancial en 2015 con la adición de válvulas de control de movimiento de carga (CMCV). Estos son similares al CMCV de los motores 4.6L de cuatro válvulas anteriores, pero un sistema mucho más avanzado. La CMCV se cierra parcialmente en funcionamiento a bajas revoluciones, lo que aumenta la rotación y el giro de la carga de aire. Esto da como resultado una mezcla de aire / combustible mejorada, que proporciona una mejor economía de combustible, estabilidad en ralentí y menores emisiones.
La producción de energía para los Coyotes Gen 2 experimentó un aumento. Los caballos de fuerza pasaron de 420 en el Gen 1 a 435 en el Gen 2, ambos a 6.500 rpm. La potencia de torsión también experimentó un aumento de 390 a 400 libras-pie, ambos a 4.250 rpm.
El año modelo 2018 trajo los cambios más significativos a la plataforma del motor (Gen 3, 2018+). Uno de los mayores cambios fue la incorporación de la inyección directa. A diferencia de muchos de los motores DI de otros fabricantes, el Coyote combina la inyección directa de alta presión con la inyección en el puerto de baja presión de las generaciones anteriores. El sistema de combustible dual también ayudó a soportar el aumento de la compresión (11.0: 1 en Gen 1 y 2 a 12.0: 1 en Gen 3). El sistema de combustible está diseñado para ayudar a aumentar el rendimiento y la eficiencia del combustible.
Por primera vez en la carrera del Coyote, vio un aumento en el diámetro del orificio. El orificio se amplió de 92,7 mm (Gen 1 y 2) a 93 mm para Gen 3. Ford también se alejó de los manguitos de acero insertados y se trasladó a las paredes del cilindro de arco de alambre transferido por plasma (PTWA) que se utilizan en los motores 5.2L GT350. Esto también ayudó a reducir el peso del paquete del motor. Las culatas también se revisaron nuevamente para Gen 3. Las piezas de fundición se hicieron más fuertes que las versiones Gen 2, y se realizaron más mejoras en el flujo de aire. Ford también recuperó los pernos de cabeza de 12 mm para mayor resistencia. Las culatas Gen 3 presentaban válvulas de admisión y escape más grandes (37,3 mm IN, 31,8 mm EX para Gen 2, 37,7 mm IN, 32 mm EX en Gen 3) y una mayor elevación del lóbulo en ambos los árboles de levas de admisión y escape (13 mm IN / EX en Gen 2, 14 mm IN / EX en Gen 3).
La producción de energía fue nuevamente superada por los Coyotes Gen 3. Los caballos de fuerza pasaron de 435 en el Gen 2 a 460 en el Gen 3, a las mismas 6.500 rpm. La potencia de torsión también experimentó un aumento de 400 a 420 lb-ft, ambos a 4.250 rpm.
Además de los cambios mecánicos de cada generación, ha habido cambios de calibración para acompañar a cada uno. La estrategia de la ECU para el Coyote siempre ha sido bastante compleja, pero hay mucho que controlar. La adición de inyección directa y CMCV agrega complejidad a la estrategia, pero cada generación se volvió más dependiente de la gestión del par. Esto ha hecho que el ajuste del mercado de accesorios sea complicado y complicado, pero profundizaremos más en eso en la próxima entrega de esta historia.
También ha habido algunos motores Coyote de edición especial en el camino. El primero llegó en la era Gen 1, y fue el motor OE en los Boss 302 Mustangs; conocido como el Correcaminos. El motor Boss era una versión reforzada del Coyote que le dio al público que lo deseaba una pequeña muestra de tener un motor de carrera en carretera de aspiración natural. El motor Boss cuenta con bielas forjadas en Sinter, culatas con puertos CNC y un colector de admisión de corredor corto específico de Boss. El Roadrunner también utilizó árboles de levas más grandes y resortes de válvula más rígidos, que ayudan a darle al motor sus capacidades de altas rpm. En ese momento, se convirtió en el motor de aspiración natural de mayor potencia que salió de la línea de ensamblaje de Ford, generando 444 caballos de fuerza con una asombrosa línea roja de 7.500 rpm. Este motor solidificó el lugar de Ford en la carrera de carretera (Trans-AM,
El Gen 2 Coyote también se encontró con una potencia de aspiración natural, pero esta vez Ford cambió el juego. Los autos de producción Shelby GT350 y GT350R necesitaban un motor que llevara la reverencia y el significado de la placa de identificación. Esto se encontró en el motor Voodoo. Con un registro de 5.2L, esta variante del Coyote fue revolucionaria y exótica para los estándares estadounidenses de V8. En primer lugar, los ingenieros de Ford dejaron de lado el tradicional cigüeñal de plano transversal en favor de un cigüeñal plano. Si bien esto puede no parecer significativo para algunos, fue la primera vez que se usó con éxito un cigüeñal plano en una configuración de V8 de último modelo de mayor cilindrada. A diferencia de los cigüeñales de plano transversal, el cigüeñal de plano plano utiliza una configuración de 180 grados en la que los muñones de las varillas opuestas son opuestos entre sí, en contraposición a 90 grados entre sí.
Cuando un pistón está en el punto muerto superior, su pistón opuesto está en el punto muerto inferior. Este diseño generalmente da como resultado un conjunto giratorio más ligero, ya que se necesita menos contrapeso para equilibrar el cigüeñal. Esto conduce directamente a la capacidad de alcanzar un límite de rpm más alto (línea roja de 8.250 rpm). Un cigüeñal de plano plano también requiere un orden de encendido diferente al de un cigüeñal de plano transversal, que por la naturaleza del diseño significa que los cilindros disparan en un patrón alterno entre los bancos de cilindros. Esto le brinda una mayor eliminación de gases de escape y crea la nota de escape única específica para un motor de cigüeñal plano. Esto conduce directamente a la capacidad de alcanzar un límite de rpm más alto (línea roja de 8.250 rpm).
Un cigüeñal de plano plano también requiere un orden de encendido diferente al de un cigüeñal de plano transversal, que por la naturaleza del diseño significa que los cilindros disparan en un patrón alterno entre los bancos de cilindros. Esto le brinda una mayor eliminación de gases de escape y crea la nota de escape única específica para un motor de cigüeñal plano. Esto conduce directamente a la capacidad de alcanzar un límite de rpm más alto (línea roja de 8.250 rpm). Un cigüeñal de plano plano también requiere un orden de encendido diferente al de un cigüeñal de plano transversal, que por la naturaleza del diseño significa que los cilindros disparan en un patrón alterno entre los bancos de cilindros. Esto le brinda una mayor eliminación de gases de escape y crea la nota de escape única específica para un motor de cigüeñal plano.
Además del cigüeñal menos tradicional, el desplazamiento se ha incrementado a 5.2L (315ci). Esto se debió a un aumento en el diámetro del orificio (94 mm de diámetro x 93 mm de carrera). El motor Voodoo también tiene su propia culata dedicada. Si bien sigue siendo una fundición basada en Coyote, los puertos se han agrandado para aumentar el flujo de aire, los diámetros de las válvulas se han aumentado y los árboles de levas específicos de Voodoo tienen lóbulos de elevación más grandes, todo en nombre de la potencia de altas rpm. El motor está rematado con un colector de admisión Voodoo específico. Si bien no parece tan diferente del colector de admisión Coyote de fábrica, el pleno es más grande y los corredores son más largos que los colectores de admisión Gen 1 y 2, lo que le brinda una excelente combinación de torque de gama baja (que tradicionalmente no es un punto fuerte de un motor de cigüeñal plano) y caballos de fuerza a altas rpm. Todo totalizado
El Coyote Gen 3 no se queda a la intemperie. El año modelo 2020 marcará el comienzo de la versión más extrema en la existencia del motor. El Predator será el motor original de los GT500 2020. Este Coyote sobrealimentado de inyección directa les dará a los propietarios 760 formas de destruir a la competencia. El motor de 5.2L es un pariente cercano del motor Voodoo, pero con algunas diferencias muy obvias, siendo la más crítica el cigüeñal. El Predator usa un cigüeñal de plano transversal en lugar de la versión de plano plano del Voodoo. La relación de compresión es de 9.5: 1 (a diferencia de la relación de 12: 1 en el Voodoo), y el aumento se comprueba a 12 psi de fábrica. Hablando de impulso, la presión positiva del colector proviene de un sobrealimentador Eaton TVS de 2.65L.
El flujo de aire adicional viene con una serie de actualizaciones adicionales para ayudar a la producción de energía. Las culatas son una versión con puerto CNC de las piezas fundidas Voodoo y cuentan con resortes de válvula más pesados y válvulas de mayor diámetro. El motor produce 760 caballos de fuerza a 7,300 rpm y 625 libras-pie de torque desde 3,000 rpm hasta la línea roja. El techo de rpm para esta increíble pieza de ingeniería automotriz es de 7.500 rpm.
aquí no hay duda de la autoridad del Coyote. Es un motor extremadamente potente, versátil y manejable. Esta es una combinación que pocos OEM realmente pueden afirmar. Una de las mayores fortalezas del Coyote es el mercado de accesorios que lo respalda. Aunque las versiones de producción viven en el rango medio de 400 caballos de fuerza, las versiones del mercado de accesorios normalmente producen mucho más allá de los 1,000 caballos de fuerza. En nuestra próxima entrega, discutiremos la fortaleza del mercado de accesorios y le brindaremos toda la información necesaria para planificar la construcción de su Coyote de la manera correcta.
